“缺芯”带来的焦虑，再次蔓延至整个汽车产业。芯片短缺、价格上涨、多家车企负责人在线求芯……和往年一样，“一桩芯事”并未得到解决。
自2020年起，多种原因导致并加剧了芯片短缺：疫情频发、物流受阻、终端需求激增等带来的供需问题;芯片生产周期长、低端产能不足等引发的结构性问题。“缺芯”已长达3年之久，正在成为车市“新常态”。
值得注意的是，随着新能源汽车进入市场化新阶段，智能汽车渗透率逐步提升，在以上多种因素的作用下，新的行业竞争逻辑正在浮现。当下，芯片即将取代动力电池，成为新能源汽车成本最高、最紧缺、最重要的必需品。诸多车企为实现“芯片自由”，正在将人力、资金等要素向芯片领域倾斜。
新常态：“芯荒”继续蔓延
“芯荒”进入了“循环”。
当四处“求芯”的车企完成2021年的使命后，2022年，“芯荒”仍旧在继续。状况非但没有缓解，还在进一步恶化。纵观全球，无论外资品牌还是自主品牌，无一不在经历“缺芯”带来的影响。
丰田汽车在5月24日表示，将6月全球产量目标削减约10万辆;梅赛德斯-奔驰在德国暂停接受E级车的订单;Stellantis的发言人表示，其位于意大利南部的梅尔菲工厂在6月6日～11日期间暂停运营，而在今年3月，该工厂就曾停产10天;据统计，在5月的最后一周，北美地区的汽车工厂计划减产8.75万辆汽车，欧洲地区的汽车工厂则在一周内减产4200辆……导致此类事件发生的原因只有一个：芯片短缺。日前，多位新势力大佬纷纷在线求芯，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上用可达鸭急求汽车芯片，威马汽车创始人沈晖更是对芯片价格上涨提出了担忧。
“缺芯”不是新现象，但每年总能出现新原因。“此前，缺芯很大一部分原因是黑天鹅事件频起，疫情、火灾、地震、停水、停电频发等。比如，去年三季度缺芯是马来西亚疫情导致当地ESP芯片无法封装生产。”芯谋研究分析师王立夫在接受《中国汽车报》记者采访时表示，今年除了疫情等原因外，新能源汽车市场的增量需求同样进一步加剧了缺芯问题。此外，王立夫也提到，现在车规芯片关注度高，超额订单和部分细分芯片种类的囤货现象也会推动芯片短缺问题。
根据此前多家车企公布的5月产销数据，其中，芯片需求量大的新能源汽车，销量可谓“节节攀升”，理想、哪吒、小鹏、零跑单月销量均破万辆，广汽埃安销量2.1万辆，而比亚迪更是超11万辆。然而，按照目前国内外的环境，芯片供需关系不平衡、局地战争爆发等突发性事件、以及芯片生产本身面临的结构性问题都在持续。
近日，俄罗斯政府称，在12月31日前，只有在获得国家特别许可的情况下才能出口惰性气体。这意味着，俄罗斯年内将限制惰性气体出口，将会让早已脆弱的芯片产业链雪上加霜。再比如，现在最紧缺的车规级微控制器(MCU)的交货时间几乎是正常时间的4倍。
上汽内部人员透露，受疫情影响，4月车企普遍产能不足，缺芯影响尚不明显。随着复工复产推进，现在车企都在加班、加量弥补此前的损失，预计6、7月可能迎来一波芯片短缺的最高峰。事实上，不仅是即将到来的两个月，汽车行业缺芯长期“新常态”已经成为诸多行业人士对车市的共识。美国商务部长吉娜·雷蒙多在5月31日发出警示：“全球关键芯片短缺的局面很可能将在整个2023年持续下去，甚至延续更长时间，其中就包括汽车芯片。”
“目前来看，中国芯片市场非常不确定，能看到未来一个月的形势已经很不容易了，很多时候只能看当周、或者下一周的产能。”何小鹏表示，“我们仍然认为，芯片的挑战会持续到今年甚至到明年更往后的时间，原因很多。”
芯片涨价影响超电池
不仅“缺芯”搅动着汽车行业，芯片价格波动更是如此。不少行业人士表示，芯片价格基本是“一天一个价”。据悉，有芯片代理商介绍，目前会根据市场行情调整芯片的价格，由于市场行情变化相当大，每天的价格也会不同。
由于汽车芯片价格居高不下，再加上物流和能源等成本上升，博世计划提高产品价格，目前正在与车企重新进行合同谈判。在博世年度新闻和业绩发布会上，博世财务总监Markus-Forschner也曾提到，不仅仅是整车企业必须通过涨价来分摊成本上涨的压力，供应商也必须这么做。”
沈晖更是表示：“博世涨价不是传闻，还有其他一级供应商。这次涨价的都是必不可少的芯片，我们做了简单估算，智能电动车的芯片成本已经超过电池包。”
不过，“缺芯”，所缺的并不是高端、价格昂贵的芯片。何小鹏提到，现在缺少的芯片大多是专用芯片，这些芯片价格相对便宜，受到的关注不高，但却出现了短缺。针对汽车“缺芯”这一话题，何小鹏表示，在微博上借用网红可达鸭急求芯片后，有机构联系表示可以提供帮助，目前双方正在沟通中，但也有一些人趁机抬高芯片报价，成本仅几元的产品，对方开价数千元，芯片价格仍被炒高几百倍。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时提到，按照现在这种情况，如果芯片企业选择扩产提高供应量，那么当供大于求时，芯片价格自然就会下跌。正因为如此，很多芯片企业没有采取扩产导致供不应求的状况一直存在，才得以维持高价，获得高额利润。
此前，一辆新能源汽车的核心是电池，成本约占50%。因此，今年电池原材料涨价给整车厂带来的影响很大。现在，整车厂不仅要消化电池涨价的成本，更要应对芯片上涨带来的成本。显然，后者的影响迅速提升。在可预见的未来，芯片为主的电子系统或许会成为汽车中成本占比最大的核心器件。
6月10日，蔚来汽车发布一季度财报时称，蔚来和供应链伙伴紧密合作，消化了电池及芯片价格上涨的影响，目前无法给出具体的量化，预测何时会再次涨价。
针对当下的状况，中国汽车工业信息网在一份研究报告中，对车企提出了建议策略：确保核心产品和高利润的车型优先使用;积极采购周旋，在合理的范围内可以加价抢购部分芯片;适当推出一些芯片依赖度较低的车型，开拓这一领域汽车消费市场。
为“芯片自由” 车企忙布局
买不如造。针对以上种种困境，很多车企正在选择一条难但可能正确的道路——自研芯片。东吴证券的行业研究报告指出，芯片供应短缺背景下，车企正在加速发力芯片领域，采用合作或者自研的模式确保芯片可控。
5月19日，理想汽车成立了四川理想智动科技有限公司，注册资本为1亿元。在新公司的经营范围中，包含了集成电路芯片设计及服务一项。行业人士猜测，理想智动的定位很可能是理想汽车的零部件公司，更大的可能性将集中在汽车芯片领域，自研芯片正在呼之欲出。对于理想来说，其2020款理想ONE、2021款理想ONE、理想L9三款车分别搭载Mobileye、地平线和英伟达三款不同供应商的自动驾驶芯片。
国内外车企都采取了短期策略和长期策略来解决芯片短缺问题。面对毫米波雷达短缺，小鹏汽车向用户提出后补装雷达，并后续赠送XPILOT3.0/3.5软件。不过，长远来看，车企自研才是长期策略。据悉，特斯拉HW3.0芯片的价格在190美元左右。在造车新势力车企中，蔚来、小鹏汽车等企业已经率先在自研芯片方面进行了相关规划。此外，比亚迪、吉利、上汽通用五菱等企业也开始对芯片的自主研发。比如，比亚迪和吉利建立了自己的半导体研发中心，上汽通用五菱建立了TDC芯片国产化小组。
记者了解到，传统燃油车的芯片数量约在500～600个左右，随着自动驾驶、新能源等功能的增加，高端汽车的芯片数量约在1000～1200个左右。随着汽车发展呈现电动化和智能化程度越来越高，芯片短缺的现象愈加明显。
“每辆车有1000多种芯片，每辆车的芯片型号有所不同，是否缺货完全取决于一级供应商的情况。在我们的供应链管理过程中，会有10～20颗芯片在风险管理计划中，每月会进行调整。”蔚来汽车官方表示。
不过，天风证券近日发布研报称，汽车芯片国产化率不足10%，头部厂商主导格局，同时与一级供应商关系较为牢固。未来“整车厂+一级供应商+二级供应商”原有金字塔格局有望被打破，向“平台+生态”模式跃迁，从“整车厂主导”发展到“掌握核心技术关键环节企业(如芯片)为主导”。
这种模式，也正在成为车企布局的手段之一。日前，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布，将选择高通技术公司为CARIAD的软件平台提供系统级芯片(SoC)，旨在实现辅助驾驶和最高达L4级别的自动驾驶功能。5月19日，广汽与粤芯半导体宣布共同打造芯片“设计、制造、封装、认证”一体化供应链，以粤芯和广汽体系各自制造能力、技术研发能力、产品终端需求为共同基础，结合资本手段，共同搭建“芯片制造—整车厂”产业链联动模式。
此外，上汽、长城、广汽、东风、江淮等企业更是直接对国内芯片供应商地平线进行投资，捆绑芯片行业巨头以确保自身供应量充足。
引发“厕纸效应” 重新看待竞争逻辑
根据预测，在电气化、自动驾驶和网联汽车的推动下，未来5年汽车芯片技术含量继续增加。到2027年，车规级半导体收入将再次翻番，每辆汽车所用芯片的平均价值将超过1000美元。智能汽车渗透率在加速提升，目前L2+L3级别自动驾驶已成为刚需。iResearch预测数据显示，2025年中国智能驾驶汽车产销量超过2000万辆，其中L2+L3数量将超过50%。
芯片作为智能驾驶的“大脑”和“神经”，是负责电能和动能高效转化和使用的“双手”。针对这种情况，沈晖甚至直言：“单颗万元的激光雷达很难持续热下去。这意味着电动车的行业赛道从电池转到了芯片。企业要做好精益化管理，避免出现终端产品涨价。”
针对新能源汽车的竞争是否已换到芯片领域，王立夫对此表示认同。“现在车企已经开始越过传统的零部件厂商，纷纷布局芯片赛道，以谋求在产业链更多的话语权。”他强调，“在几次断供缺货事件中，更是看到自身布局相对更完整的车厂表现出极强的供应链承压能力，做到了产量销量双稳。”
汽车电子设计专家朱玉龙也针对目前的行业动态公开发表了自己的看法。“能够清晰地感知到，汽车科技开始在全球范围内被重新组合。重点从之前的三电开发，开始聚焦到软件和芯片上。”朱玉龙表示，包括大众、通用、丰田这样的大车企，开始选择战略芯片伙伴、操作系统生态和软件战略。以大众汽车软件子公司CARIAD为例，在软件开发之外，还希望依靠与合作伙伴共同开发芯片。
可以看到，新能源汽车产业的关键竞争点已经转移。这不仅是针对未来行业趋势进行的关键布局，更是当下急需解决的难点。由于芯片周期长，车企必须提前向供应商提供需求。目前，常态化“缺芯”已经引发了“厕纸效应”——它变成了汽车行业需要定期囤积的必需品。
记者了解到，此前国家和地方政府出台了多项促消费政策，面对终端需求带来的提升，芯片或将继续导致销量无法释放。记者了解到，自6月1日上海复工复产以来，芯片短缺已经成为整个供应链复苏的“拦路虎”。京西重工(上海)有限公司董事会秘书刘升波提到，全面复工后，主要任务是保生产，但是受汽车供应链仍在复苏中及全球芯片短缺影响，保供的压力仍然很大。
国产替代路漫漫
缺芯是“新常态”，实现国产替代则是一场漫长的修行。
“一辆智能汽车芯片的绝对数量在5000颗以上，涉及几百种。实际上缺少的芯片大部分都是价格便宜的芯片，而不是被很多人关注去创业的或很贵的芯片。”何小鹏表示，在2022年，小鹏汽车一部分的自研芯片开始进入产生规模效益的阶段。深度自研能够快速响应芯片的保障和保供的需求，更高效地完成紧缺芯片的验证、集成跟切换，为下一步应对芯片紧缺挑战提供非常高度灵活的底层技术平台，并拥有更好的成本控制能力。
对于车企自研芯片，王立夫告诉记者，虽然整车厂已经把更多的视线放到芯片上，但车用芯片种类繁多，从技术上来说没有任何一家厂商有能力自研所有要替代的芯片。从财务角度核算，很多芯片用量小也没有必要自研徒增成本。因此，现在车厂只是聚焦一些涉及未来整车发展的核心种类芯片进行战略布局，如IGBT/SiC MOSFET之于电动化。
据统计，汽车芯片大致可分为计算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驱动芯片、存储芯片、电源芯片等7大类，种类多、细分型号多。2020年以来短缺的汽车芯片，尤其微控制单元(MCU)、系统级芯片(SoC)等极为短缺，这些芯片与汽车核心功能耦合度较高。不过，汽车芯片研发难度大、研发成本高、回本周期长，一款普通的汽车MCU芯片从设计、制造、封测到成熟应用往往要耗时6～7年。
5月8日，湖北省车规级芯片产业技术创新联合体在武汉启动运行，就是要通过东风汽车集团有限公司百万辆级规模汽车芯片应用需求拉动，组建国内领先的汽车芯片产业链，研发与应用汽车MCU与专用芯片。
芯片要实现国产替代，离不开多方合力的结果。在实现国产替代的道路上，相关部门、车企等各方均建立了产业联盟。据悉，芯驰科技、芯旺微、比亚迪半导体三家车规级MCU厂商取得了不错的进展，其中，芯驰科技就是从生态圈联盟中获得发展推动力，实现迅速发展提高。
芯片实现国产替代，离不开汽车行业的努力。何小鹏建议，车企要建立长期的战略合作;建立强大的芯片、嵌入式相关的技术团队，能够在数月内根据芯片的变化调整技术平台的变化。他更是坦言，现在小鹏汽车对芯片的应对要比之前好。
