去年，中国新能源车销量是352.1万辆，同比增长了1.6倍，连续7年位居全球第一；中汽协预计，今年新能源车销售将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。

新能源车销量去年的出色表现和今年的增长前景，虽然有赶补贴政策“末班车”的因素在发挥作用，但新能源车自身取得长足进步才是实现快速增长的根本动力。补贴政策退出后，新能源车能否继续保持一个相对健康的增长速度，技术能不能持续进步将是决定性因素。从目前情况看，制约新能源车健康发展的“痛点”主要有两个：一是续航里程短且不稳定；二是充电麻烦。

两个“痛点”的病根，都在动力电池上。无论是夏天不敢开空调、冬天不敢吹暖风，还是“土法上马”给新能源车加装燃油空调，都是消费者对电池投出的不信任票。新能源车主普遍存在的“里程焦虑”，一半儿拜电池“量浅”所赐，另一半是充电不方便、没效率的“功劳”。病根儿不除，新能源车的“痛点”就会一直疼下去。

解决这个问题，显然需要“两条腿走路”。一方面，在电池技术和充电技术研发上持续投入，争取早日实现相关技术的本质性突破。另一方面，在技术突破前景仍不明朗的情况下，不妨试一试“换电模式”，即使在目前的技术条件下，如果换电能够像加油一样方便，也足以强力推动新能源车的发展。

综合既往实践和目前形势，新能源车走“换电模式”的发展效率，或许会更高一些。首先，“换电模式”并不影响电池技术和充电技术的继续研发，电池、充电技术的持续进步，对换电效率的提高，发挥的将是持续的积极作用。其次，“换电模式”有助于电池技术、充电技术形成统一的标准，对整个行业的高效发展无疑具有极为积极作用，未来标准的输出，也会对行业发展多有助力。再次，这种模式虽是重资产投入模式，但对相关产业链的拉动作用更大，经济价值、社会意义更凸显。

另外比较关键的一点是，从远景看，随着新能源车的普及，目前遍布全国各地的加油站，将不可避免地面临资产减值、甚至灭失的风险。如果把加油站技术改造为换电站，不但改造过程更为可控，可以根据电动车的增速和运行分布按需改造、慢慢来，而且改造的总体投入也更节约、更有效率。这种改造，一方面不用担心电源问题，要对中国的电网建设有信心；另一方面集中的换电站也有助于区域电网的安全，比目前充电桩散布的模式更可控；此外，对废旧电池的回收也有利。

相较于目前盛行的充电桩“散充”模式，“换电模式”的优势，显然更为明显。仅从消费者体验上看，三伏、三九天，车主起码能免于酷暑、严寒对身体和精神的考验；起码，把爱车充满电、停驶三五天之后，再也用不着担心“半箱”电不翼而飞。人们对“换电模式”的信心基础，或许就蕴含在这些细节里。一些企业已经因为信心，在这个模式上加大了投入。无论是宁德时代不久前宣布将在10个城市首批启动换电服务并推出了自己的“巧克力换电块”，还是吉利与立帆合资组建换电出行公司，这些动作显然对新能源车未来的发展路径有很明确的指向作用。

“换电模式”不仅有助于新能源车在中国以更快、更健康的态势发展，而且也有助于中国制造的新能源车更有质量地走向世界，模式的输出、标准的输出、更长产业链的输出，对经济、社会持续发展的积极作用更显著。2021年，中国新能源车出口31万辆，同比增长3倍，欧洲市场成为主要增量市场，主要集中在比利时、英国、德国、法国、挪威等发达国家。对这些特定市场的进一步开拓，“换电模式”显然自有优势。

(作者系证券时报记者)

（文章来源：证券时报网）