“大众品牌在中国的主要竞争对手不再是其他合资品牌，而是比亚迪。”大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德在就任后的第一次媒体见面会上坦言。
当前，自主品牌仰望合资品牌的状况发生了颠覆性改变。乘联会数据显示，2023年1月自主品牌国内批发份额为52.4%，同比增加6.4个百分点。
“很有意思的一点在于，从燃油车市场结构来看，70%为合资企业，而在电动汽车领域，80%是中国本土企业。”大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠指出。
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在与合资品牌的竞争中，自主品牌通过布局新能源产品实现了“换道超车”，其中比亚迪最为典型，在停产燃油车后，比亚迪在2022年实现了爆发性增长。
企业转型专家、“汽车新四化”产业研究者杨继刚向《中国经营报》记者指出，“比亚迪的增长可谓是‘十年磨一剑’。在国内汽车厂商中，比亚迪较早完成了混动与纯电动的产品布局。其产品线覆盖了从A级到C级，从轿车到SUV、MPV，从10万元到30万元以上的多款车型。如果说特斯拉选择了类似苹果iPhone的明星单品模式，那么比亚迪则采取了类似安卓厂商的‘车海战术’——通过各个价格区间的广覆盖，来解决新能源汽车行业高速增长期的‘跑马圈地’问题。”
自主四巨头换道超车
近日，多家车企披露2023年1月产销快报，乘联会也发布乘用车市场分析报告。1月乘用车市场零售达到129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，增速均刷新了本世纪以来的1月最低数据。
虽然1月车市没有出现“开门红”，但有一指标特别值得关注。2023年1月自主品牌国内批发份额为52.4%，同比增加6.4个百分点。其中，比亚迪、长安、吉利、奇瑞自主品牌“四巨头”取得47.1%份额，这反映出自主品牌在与合资品牌的竞争中开始占据上风。
率先停产燃油车的比亚迪在2022年取得了爆发性增长，进入2023年这种增长正在持续。比亚迪发布1月新能源汽车销量数据，共计15.13万辆，同比增长58.6%。其中，DM车型销量7.88万辆，EV车型销量7.13万辆。
“比亚迪在新能源汽车‘三电’核心技术层面经过十多年的深耕细作，刀片电池、DMi混动技术、EHS电混系统、易四方等都与比亚迪坚持长期的研发投入密不可分。技术研发保证了领先优势，领先优势换来了销量提升，销量提升又使得技术研发进入到正向循环。”杨继刚指出。
里斯战略定位咨询在报告中指出，比亚迪成于品类爆发，“以比亚迪为代表的自主品牌集体发力推广超级混动，锚定燃油车品类、清晰地树立了超级混动‘燃油颠覆者’的身份。”
另外，有业内人士指出，比亚迪成功推广超级混动还在于其采取的极致定价策略，该策略实现了混动车型与竞品燃油车同价，在与其他车企的产品竞争中实现了降维打击。
分析长安、吉利、奇瑞2022年、2023年1月销量构成可以发现，随着新能源汽车产品加速投放到市场，新能源汽车产品在上述三家车企整体销量中的占比在逐渐提升，新能源汽车成为上述车企增长引擎。
以长安为例，2022年，长安汽车自主品牌的新能源汽车销量为27.12万辆，同比增长150%。2023年1月，长安汽车自主品牌新能源销售2.8万辆，在自主品牌中占比接近20%。在混动市场成为全新品类的背景下，长安汽车计划在2023年将所有经典燃油车实现改款或换代。
特斯拉降价冲击造车新势力
记者关注到，进入20万辆销量阵营后，“蔚小理”均面临增长挑战。
近日，造车新势力陆续公布了2023年1月销量数据。受春节假期以及2022年底补贴退坡透支销量等因素影响，新势力1月销量普遍下滑。其中“蔚小理”三家中，除理想销量同比增长23.42%外，蔚来、小鹏销量分别同比下滑11.87%、59.62%。
有不少分析认为，特斯拉降价是几家车企销量下滑的主要原因。2023年1月，特斯拉对旗下在售的Model 3及Model Y全系国产车型售价进行了调整，其中Model 3起售价直降3.6万元，从26.59万元降至22.99万元，Model Y起售价直降2.9万元，创下历史最低价格。
2023年1月份的销量只是暂时的，在以比亚迪为首的自主品牌加速投放新能源产品，特斯拉动辄降价抢夺市场份额的大环境下，以“蔚小理”为代表的造车新势力取得增长愈发吃力。
与特斯拉即使降价也能保证产品利润率相比，“蔚小理”仍未走出亏损泥潭。此前，业内普遍认为，新造车公司摆脱亏损的粗略节点是年交付量10万辆。现实是，这一预期数据被严重低估了。
“当我们做到10万辆的时候，才发现今天的智能电动汽车的基础门槛，似乎已经提高到了40万辆。”小鹏董事长何小鹏表示。
实现销量的规模化突破，是“蔚小理”面对的核心课题。记者关注到，对于这一目标的实现，“蔚小理”选择了不同的发展路径，理想在单一产品成为爆款后推出L系产品，新产品计划覆盖20万~40万元细分市场。蔚来宣布推出针对大众市场的阿尔卑斯品牌，主打20万元以内的新能源汽车市场。从中端市场切入的小鹏正在谋求品牌、产品的高端化。
对于这两种路径，杨继刚分析，“选择从高往低打，好处是具有先天的品牌势能。但坏处也很明显，如果先前推出的高端产品，与后来推出的中低端产品没有明显的价格区隔，将不能形成有效的价格防火墙，容易导致基本盘的用户流失；如果选择从中低往高打，好处是先期面向的用户市场容量更大，很容易形成规模，完成原始积累，再向高端市场进军更有耐力。但坏处是：一旦市场形成了中低端品牌共识，这种先入为主的认知，很难让高端市场用户群接受。”
合资品牌新能源“崭露头角”
2023年1月，主流合资品牌(德系、日系、美系)零售均出现不同程度的下滑。不过，主流合资品牌“南北大众”在新能源领域强势领先，1月新能源汽车批发5273辆，占据主流合资纯电动37%份额。
对此，乘联会点评，“大众汽车坚定的电动化转型战略初见成效，其他合资与豪华品牌仍待发力。”
实际上，大众汽车已经挤入中国新能源汽车市场核心圈。2022年，大众汽车在中国市场交付新能源汽车超过18万辆，同比增长51.6%，其中，纯电ID.家族车型占79.2%，同比增长102.9%。
对于2023年，孟侠提出，大众汽车在中国新能源领域的目标是：在2022年3.3%市占率的基础上获得进一步提升。孟侠预测，2023年，中国市场新能源汽车交付量将达到790万辆。“就大众品牌乘用车而言，在纯电ID.家族成功进入十大中国热销电动车品牌榜单后，快速投放包括ID.7在内的更多电动新车，是2023年扩大市场份额的主要战略。”
虽然丰田一直是普通混合动力细分赛道的佼佼者，今年1月，普通混合动力乘用车批发5.35万辆，其中丰田批发3.65万辆，但在新能源赛道，丰田还是慢了半拍，这让丰田在中国市场损失了一些市场份额。
不过，在2023年1月26日宣布最高负责人调整：佐藤恒治接替丰田章男出任CEO一事时，丰田在声明中特别提到，“成立一个新领导团队，旨在跟上电气化变革步伐。”
与竞争对手相比，丰田的电气化变革将不会只关注电动汽车，丰田章男强调，将会为消费者提供多种选择，包括混合动力汽车和氢动力汽车。
虽然相对大众汽车这一竞争对手，丰田的电气化变革显得更保守，但丰田仍计划大幅增加电动汽车投资，到2030年，每年销售350万辆电动汽车。今年1月，丰田章男更是透露，正在考虑推出一个专门为电动汽车设计的新制造平台。
（文章来源：中国经营网）
