最新，比亚迪与特斯拉之间关于动力电池供货的新闻又登上了“热搜”。
事件的起因是比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受媒体记者采访时透露，比亚迪将为特斯拉供应动力电池。对此消息，比亚迪官方并未给出回应，特斯拉方面则称“暂不知情，且目前还没有更多消息提供”。随后，相关采访视频被上传者删除。
有业内人士指出，一场有关动力电池供货的“罗生门”就此浮现。虽然供货与否当下并没有确切答案，但由此可能产生的行业格局变化，恐怕才是业界追寻“热搜”的根本原因。
两者之间微妙的“竞合关系”
实际上，这已不是比亚迪与特斯拉之间首次曝出动力电池供货传闻了。2021年8月，有报道称，比亚迪将于当年二季度向特斯拉供应刀片电池。随后，又有消息称，比亚迪获得了特斯拉10GWh动力电池订单。今年2月，网络上有截图显示，特斯拉正式给比亚迪旗下弗迪电池下了20.4万辆/年的刀片电池配套订单，量产时间是今年3月。不过，以上消息均未得到涉事双方的确认。
在双方都不置可否的情况下，本是再正常不过的整零供货问题，为何总能引起舆论发酵?原因很大程度上也许在于两个主角的影响力。
“比亚迪和特斯拉都是新能源汽车销售大户，一举一动必然受到极大的关注。比亚迪在动力电池方面，无论供货量还是市值一直低宁德时代一头，屡次传出利好消息对比亚迪股价上涨有一定贡献。”某新能源车企相关负责人王剑(化名)对《中国汽车报》记者说。
在最近传闻又现后，比亚迪股价一路走高，6月10日总市值首次突破万亿元大关，成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主品牌车企。一时间，行业内外甚至用“比王”的称谓，表达对比亚迪市值高涨的感慨和对企业未来发展的期待。
其实，比亚迪一直都有成为“世界第一”的梦想。2007年，比亚迪董事长兼总裁王传福曾喊出“2015(年)中国第一，2025(年)世界第一”的口号。十多年过去了，比亚迪几经市场沉浮，无论刀片电池大卖，还是整车销量走高都在印证了梦想成真的可能。
得益于市场对磷酸铁锂电池的需求，比亚迪动力电池装机量节节攀升。相关数据显示，今年4月，比亚迪动力电池装机量超越LG新能源，来到了全球第二的位置。而新能源整车的热卖，更是让比亚迪有了当老大的底气。据了解，2022年前5个月，比亚迪汽车销量达到51.2万辆，同比增长161.85%。
再来看特斯拉，作为新能源汽车发展的风向标，其在技术上的引领作用一直备受消费端认可。来自乘联会的统计显示，2022年1～5月，特斯拉在华累计交付整车21.6万辆，同比增长超过50%。特斯拉官方发布的《Impact Report 2021》指出，到2030年计划将旗下电动汽车销量提升至2000万辆/年，并部署1500GWh储能设备。
可以说，作为两大新能源汽车企业，特斯拉与比亚迪的关系一直很微妙——在整车领域存在竞争，在动力电池领域又存在合作的可能。全球新能源汽车推广加速，市场瞬息万变，产业风云诡谲，两大重量级玩家自然免不了“竞合关系”——不竞争企业难以进步，不合作企业也难以共赢。
“重量级选手”博弈出新旋律
“双方合作的可能性非常大。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，对于比亚迪和特斯拉来说，合作是互相需要且益处明显的。
“对手”变“队友”，这样的戏剧性变化并不会让人意外。在竞争的基础上合作，在合作的过程中竞争，企业之间从以前的单纯竞争越来越多地走向了多重竞合。在新能源汽车超长的产业链中，比亚迪和特斯拉从竞争走向竞合，将促成取长补短，更有利于一起做大“蛋糕”。
在记者对业内人士的采访中，多数人普遍表达了“特斯拉和比亚迪在新的竞合关系中有望彼此受益”的观点。在新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平看来，比亚迪退出传统燃油车业务后，除新能源整车外，为动力电池寻找新增长点的愿望更加迫切。但由于其又是车企的身份，其他同行较为忌惮——如遇供货紧张情况，比亚迪能否稳定地外供电池还是先保证自己装车，必然是整车客户优先要考虑的风险点。
“比亚迪动力电池业务已经独立，而特斯拉又是全球大型新能源车企，如果比亚迪为之供货，可以说是绑定了国际大客户，将对电池销量的提升有所帮助;同时，特斯拉作为国际车企，对动力电池的品质要求很高，也会变相给比亚迪的动力电池背书。”张翔对记者说。
根据高工产业研究院(GGII)通过新能源汽车交强险数据的统计，2022年一季度，我国新能源汽车累计销售104.4万辆，同比增长136%;动力电池装机量约46.87GWh，同比增长140%。其中，比亚迪在动力电池装机量前十企业榜单中位列第二，除自给自足外，还为长安福特、中国一汽、东风汽车、长安汽车等企业配套。另据获悉，一汽丰田今年晚些时候将推出的纯电动新车也将采用比亚迪的三电技术。
反观特斯拉，对于比亚迪这样的动力电池供应商恐怕没有理由说“不”。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示，比亚迪一直在寻求电池外供的机会，乐于为更多车企配套。而特斯拉如果选择比亚迪可能主要有两方面原因：一是自身整车销量增速较快，需要与更多有实力的电池供应商合作，从而增加供应链韧性;二是存在降成本的需求。
据了解，特斯拉一直坚持“精简”的逻辑，即去掉多余的零件、去掉高价的材料，以及去掉中间商赚差价。在动力电池供应商的选择上，这项原则也被执行得很彻底：从松下到LG新能源，再从LG新能源到宁徳时代，甚至考虑自研自制，每一步都与降成本有关。
坊间传闻称，比亚迪将为特斯拉供应刀片电池。作为比亚迪平衡成本、性能与安全的“力作”，刀片电池声名远播，装机量水涨船高。资料显示，新能源整车在相同续驶里程下，配装的刀片电池包成本下降30%。
现阶段，具有成本和安全优势的磷酸铁锂电池逐渐回到舞台中央。特斯拉2022年一季度生产的电动汽车中，近50%配装磷酸铁锂电池。继特斯拉宣布Model 3和Model Y等车型采用磷酸铁锂电池后，福特汽车也计划推出相应的电动车型。
今年4月，我国磷酸铁锂电池的装机量约7.03GWh，同比增长169%，占总装机量的57%;三元锂电池的装机量约5.2GWh，同比增长4%，占总装机量的42%。排名前三的动力电池企业合计装机约9.91GWh，占总装机量的80%。其中，比亚迪装机量约3.54GWh，占总装机量的29%，较上月提升9个百分点，与去年同期相比提升15个百分点。
从“刀片”到CTB的技术演进
一位不愿具名的业内人士向记者直言，对比亚迪来说，特斯拉需求量大，是优质客户;对特斯拉来说，比亚迪电池质优价廉，为何不一起合作，共赢市场?
“追求动力电池多元化供应，也是特斯拉选择更多配套商的主要原因之一。”王剑表示，特别是此次上海暴发新冠肺炎疫情，国内汽车供应链受冲击很大，分散供应商、降低风险成为更多车企的选择。“特斯拉一向是技术创新的引领者，比亚迪在动力电池领域的创新实力也不容小觑，这是二者合作的基础。特斯拉选择比亚迪动力电池的根由，一定会是对其技术实力非常认可。新的市场格局还在形成中，两者建立竞合关系将刺激国内新能源汽车市场良性发展，提升整体竞争力。”他补充说。
从今年3月宣布停止传统燃油车生产以来，比亚迪的销量再攀高峰，车型从中低端到高端产品均有覆盖。数据显示，今年4～5月，比亚迪持续保持了整车月销量破10万辆的节奏。
从比亚迪到“比王”，这家公司从刀片电池到CTB(CelltoBody，电池车身一体化)的技术发展逻辑引人深思。刀片电池自不必多说，其以一己之力拉升了比亚迪动力电池的出货量，配套车型不断增多。
最近，采用CTB技术的海豹车型让比亚迪赚足了眼球。5月20日，比亚迪发布了CTB技术及首款实现搭载的e平台3.0车型——海豹。具体来看，CTB是指将动力电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构进化成整车的“三明治”结构。换言之，动力电池系统既是能量体，又是结构件，原有车辆设计结构就此改变。
根据比亚迪的说法，“CTB技术让燃油车的上限，成为电动车的下限”：首先，高安全性的刀片电池打造坚实基础，刀片电池具备本征安全，可轻松通过针刺测试;蜂窝结构让安全再进化，紧密排列的刀片电池、上盖板和底板组成类蜂窝状“三明治”结构，实现动力电池系统结构强度的提升。这项技术带来的是车辆安全性能的提升，CTB可使刀片电池与车身结合更为紧密，整车扭转刚度提升一倍，达到40000N·m/°;电池作为结构件参与整车传力和受力，使侧柱碰侵入量减少45%。同时，CTB技术还能让整车重心更低、更均衡，实现50∶50轴荷，惯量更低，整车响应跟随更快。此外，由于机构的紧凑性，整车空间使用效率得到提升，相比传统结构，海豹在车内空间净高相同的前提下，车身高度降低了10mm，提升了空气动力性能和视觉效果。
张翔表示，CTB技术属于新能源汽车的创新发展趋势之一，可进一步提高动力电池的能量密度，降低成本，符合市场需求。比亚迪自研电池的能力较强，有技术储备与实力率先推出这项技术，可以说是全球少数掌握新能源整车与电池技术的公司，有优势和话语权来推广CTB。
纪雪洪指出，从刀片电池到CTB，比亚迪动力电池技术的演进，是在保证安全性的前提下，尽可能地提高电池的能量密度。“在全球范围内，比亚迪是少数在电芯、电池、整车领域都有所布局的车企，走纵向一体化的路线，这也是比亚迪成功的法宝之一。”他说。
“比亚迪整车销量较高，可有力推广CTB创新技术，避免了独立电池供应商的新技术应用摩擦成本。”王剑告诉记者。
电池结构创新技术不断出圈
曹广平认为，长期来看，CTB技术有优势及市场前景，未来发展空间及种类还会加大，相比于具有短期优势但更受底盘限制的CTC(Cell to Chassis，电池底盘一体化)甚至截然相反的换电技术，比亚迪在选择技术路线的依据上更有底气。无论在早些时候坚持不放弃综合性价比更高的磷酸铁锂路线并深研刀片电池，还是发展电池与车身结合的CTB技术，都说明比亚迪对技术路线实施的时间窗口早有规划。
从原材料创新到结构创新，动力电池的技术发展催动了行业内的纵横捭阖，也让更多企业出圈，CTC、CTP(Cell To Pack，无模组技术)、CTB等对电池结构优化的技术也从研发阶段逐步走向市场应用。
CTP技术的主要代表企业是宁德时代和比亚迪(有行业人士认为，刀片电池与CTP技术类似)。据介绍，CTP技术是指对电池包进行精简，直接由电芯组成电池包，取消模组或采用大模组的形式，可提升整个电池包的体积能量密度。
CTC技术则是将电芯直接整合在底盘上，主要代表企业有特斯拉和零跑科技。根据特斯拉的资料，在运用CTC技术后，每辆车能节省370个零部件，车身减重10%，续驶里程却增加14%，直接收益是降低了整车成本。
CTB技术也是将电池与底盘进行整合，但比亚迪的CTB技术是利用刀片电池高安全性和高结构强度的特点，将其融合进车身的整体设计中，电池本身起到结构件的作用。
从目前产业发展来看，电池与底盘、车身的一体化设计已成为一种流行趋势，受到越来越多动力电池供应商和整车企业的关注。“底盘、电池一体化技术可以简化结构，增加整车续驶里程，但这项技术也面临着维修方面的挑战。如果底盘发生形变，那么维修方面的成本恐怕不低。”张翔说。
曹广平也表达了类似观点。在他看来，CTC是在目前电池技术水平上出现的一项过渡技术，虽然有集成度高、节约空间、减重、降风阻、降本以及电池防护方面的优点，但在维护便利性、热管理、底盘性能拓展等方面存在一定缺陷，改进的空间势必越来越小，CTB技术使得电池向车身融合，发展的空间较大，并且电池能量密度等各方面技术进步都会更有利于CTB技术未来迅猛发展。
对此，王剑指出，固态电池技术的发展将进一步推动动力电池与底盘的集成化设计提速。目前，行业内动力电池与底盘集成技术还不是特别成熟，在动力电池技术和产品推陈出新的前提下，一体化设计风险较高。“还有一个很现实的问题，整车企业是否愿意将底盘这种核心技术放手给动力电池企业?有鉴于此，既有整车业务，也做动力电池的企业在推广这项技术上具备先天优势。”他对记者说。
此前，零跑科技副总裁曹力曾坦言，CTC技术的难度并不在材料或工艺，而是正向联合开发的配合上，需要车身、底盘、电池的团队一起做好正向开发。
