“未来3～5年，物流公司很难再通过货量的增长来提升自身实力，依靠扩张产能和规模促发展的这条路也将走到尽头。”G7物联创始人翟学魂在采访中再次表达了这一观点。
近段时间，新冠肺炎疫情在全国多点暴发，给公路物流行业带来了极大冲击。在此影响下，传统物流企业开始积极转型，数字货运企业也加快了兼并重组的步伐。
6月7日，公路货运行业IoT+SaaS服务提供商G7物联(以下简称“G7”)与易流科技(以下简称“E6”)宣布，于今年一季度完成合并，并已完成首阶段业务整合。
在业内人士看来，双方的强强联合，对于正从“汗水物流”向“智慧物流”转型的公路运输行业而言，可谓是一大利好，也给智能物流发展带来更大的想象空间。
从错位竞争走向南北统一
随着大数据、5G、云计算等新兴技术的蓬勃发展，物流行业正在迈入智能化阶段，并且从单一设备的智能走向物流全产业链的智能。
G7和E6是最早一批通过信息化、可视化管理车辆运营，推动物流行业向数字化、智能化转型的企业。作为物流信息领域知名的服务商，业界素有“北G7、南E6”的说法。曾经数字物流江湖上的南北两派，在发展过程中，逐渐形成了各自的差异化市场和竞争优势。
“发展早期，G7与E6都是通过主打车辆在途信息可视化，来解决车辆管理问题。因此企业之间不免会出现竞争和摩擦。之后，双方基于核心能力，分别探索差异化的发展方向。G7不仅将产品从订阅服务拓展到交易服务，还逐步覆盖货运经营者客户群体，在煤炭、水泥、钢铁等生产物流领域确立了领先优势。E6则专注于提供软件订阅服务，深耕大型货主与大型物流企业，在快速消费品、零售、食品、冷链等消费物流领域成为行业龙头。”北京信息职业技术学院副教授、物流行业专家孔震介绍说。
虽然走了不同的发展路径，但双方对于行业终局和未来发展规划却是不谋而合。因此，从错位竞争走向南北统一也是顺理成章。按照当前两家公司的运力规模、服务企业体量和物联网大数据底层来看，合并后的新公司有望成为中国公路货运数字化最具规模和影响力的服务商。
对于新公司的发展规划，翟学魂表示，目前大多数物流公司无法实现客户到生产要素，再到自身经营各个环节的全面连接。因此，“全链贯通”和“数据智能”将作为合并后新公司继续投入技术和研发的新目标，将致力解决货运从业者的经营水平、精细化运营等问题，推动公路货运行业向上升级。
通过数字化技术帮助供应链提效降本、科学决策已成为公路物流行业进阶发展的必由之路。而此次G7与E6的合并，无疑为该行业的数字化、智能化发展提供极大助力。
“G7与E6两家企业的切入点、路径以及打法虽然有一定差异，但经营逻辑大致相通。双方合并后，能够进一步打通产业链的上下游，形成纵深优势，同时，还能助力公路物流行业转型升级，向智慧物流大步迈进。”孔震说道。
据悉，G7与E6强强联合后，将致力于为物流企业提供可靠服务，实现“7+6>13”的愿景，一方面通过与更广泛平台的对接合作，比如菜鸟、京东、顺丰等，加速供应链上游的数字化趋势;另一方面为中小货运经营者提供更低成本、更好用的操作系统。
数字转型带来提质增效
近年来，在国家政策推动以及市场需求的刺激下，物流智慧化已成为行业发展的焦点，也成为物流和供应链企业推动资源整合、流程优化，最终实现降本增效、提高竞争力的必然选择。
2020年，交通运输部印发的《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》(以下简称《指导意见》)中明确提出，要以数字化、网络化、智能化为主线，促进交通运输提效能、扩功能、增动能。
今年初，《“十四五”数字经济发展规划》出台，其中着重强调，要大力发展智慧物流，加快对传统物流设施的数字化改造，以促进现代物流业与农业、制造业等产业的融合发展。
4月10日，中共中央、国务院发布的《关于加快建设全国统一大市场的意见》中也提出，要支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，培育一批有全球影响力的数字化平台企业和供应链企业，促进全社会物流降本增效。
除此之外，近几年的“双十一”和“6·18”电商大促期间，包裹“分钟达”、“当日达”的背后，也离不开智慧物流的持续赋能。
由此可见，公路物流行业向数字化转型已是大势所趋。不过，需要注意的是，目前我国物流市场仍存在“小、散、乱、差”的问题，绝大多数物流企业的数字化基础薄弱，数据信息呈现碎片化、孤岛化。正因如此，也注定了物流企业数字化转型之路并不会一路平坦。
“再加上近期疫情反复，给公路物流行业造成了前所未有的冲击。虽然‘黑天鹅’事件是偶发的，但伴随而来的挑战极有可能是压垮中小物流企业的最后一根稻草。在如此艰难的时刻，通过数字化、智能化技术赋能物流业已成为摆脱困境的重要抓手。”孔震表示，数字货运将带来全新的机遇，也将改变整个公路物流的产业生态。未来，随着G7和E6合并后的持续赋能，整个公路物流产业链堵点将不断被打通，各个环节的运转效率也会大幅提升。
新旧势力要加速基因融合
公路物流行业向数智化转型已是行业共识，但由于仍处在初级发展阶段，智能物流还存在诸多问题和挑战。比如，关键领域创新能力不足，产业链、供应链受制于人的局面尚未根本改变;不同行业、不同区域、不同群体间数字鸿沟还未有效弥合;数据资源规模庞大，但价值潜力还没有充分释放;数字经济治理体系需进一步完善等。
中铁物流集团供应链管理有限公司副总经理高维志认为，数智化是公路物流行业重要的发展方向，但实际运作有较大难度，整个市场想要形成规模化，还有很长的路要走。
“智能物流的生态体系是建立在万物互连的基础之上，需要全面实现物流的在线化和数据化，促进整个生态体系的各个链条参与其中，这离不开物联网的技术支撑。然而，在智能物流的发展过程中，却一直没有好的基础操作流程和统一的标准，从而导致各类智能硬件、社会物联网之间的互融互通效果不甚理想。”高维志进一步说道。
在孔震看来，当前公路物流行业向数智化转型的理想架构，与市场发展不平衡的现状之间无法良好嵌入，这是每一家独角兽物流企业都要考虑的现实问题。“随着卡车技术和物联网、车联网等相关配套设施的发展和完善，中国道路运输和交易方式都有了长足进步，可与之匹配的货物信息量、货运单据数量却没有获得相应增长，甚至出现了阶段性的衰减，这是公路物流产业当下面临的最大挑战。”他指出，如今，不少具有互联网基因的企业在助力物流公司向数智化转型升级的过程中，只是提高了该企业的管理成本和决策成本，并没有从根本上解决其面临的痛点问题，带来的产业机会也十分有限。之所以出现这样的情况，主要是因为数字货运企业提供的路径与行业发展趋势不匹配。而想要解决这一问题，传统物流公司和数字货运企业都要“向前迈一步”，真正做到相互融合、取长补短，共同打造适合当下市场发展趋势的最优模式，这样才能取得“1+1>2”的效果。
