近日，记者在走访市场时发现，当前很多消费者对插电式混合动力(以下简称“PHEV”)车型非常感兴趣，这种车型的销量也随之快速增长。有消费者表示，PHEV车型免税还不必充电，在运行中也比较省油，恰恰是当前油价飞涨时的最佳选择。有消费者表示，PHEV车型不充电也很省油，是终极车型，这种带有偏差的错误理解，与实际使用中的表现相去甚远，让消费者更到困惑。
例如，当车辆电池低电量时，寒冷天气车辆启动时发动机出现抖动现象，经过4S店维修后消费者发现发动机提前启动。在实际使用中，有些消费者把PHEV车型当成纯电动汽车使用，他们担心PHEV车型的电池寿命与纯电动汽车相当，因为携带电量少，频繁充放电必然会缩短电池寿命，可能会导致电池与整车寿命不同步。同样在实际使用中，很多消费者并不充电，长期馈电运行，消费者反映PHEV车型的节能效果比较有限。最后，有业内人士指出，当前诸如多挡位DHT变速器或系统的PHEV动力总成，相对于内燃机系统和纯电动系统都过于复杂，这与动力系统简单化、直接化的发展趋势相悖，可能给未来维修保养带来不便。
围绕这些问题，本报记者邀请业内资深专家和企业参与讨论，帮助更多消费者了解和掌握PHEV车型的特性，同时也警惕对这种车型的过高期待会扼杀PHEV车型的可能。
PHEV系统更考验设计能力
纬湃科技新能源科技事业部亚太区研发总监李智文介绍，混合动力需要电机、发动机和内燃机配合工作才能达到最佳状态，如果配合不顺畅就会出现问题，因此对产品的系统设计能力和仿真能力都提出很高要求。低电量状态下，动力系统需要为发动机和电机同时提供扭矩，一旦扭矩不足就会导致车辆出现诸如抖动等问题，而低电量状态下正是需要车辆为发动机和电机同时输出扭矩的状态，这就是有些车辆出现抖动的根本原因所在。
在李智文看来，这种问题并非不能解决，而且有两种途径。“一种是采取措施避免问题，即利用BMS系统，让系统提前预警，避免出现电池电量过低的状态;一种是做好容错设计，让发动机在低电量状态下能够独立驱动车辆运行。”李智文强调，PHEV系统对相关厂商的技术设计能力要求相当高，它不同于混合动力汽车，多了插电和充电部分，就带来了很多随机性，无论是对主机厂还是零部件厂商，都是很大的技术考验。虽然很多车企都推出了插电式混合动力系统，但因为技术能力不足，有些产品难免会出现设计缺陷带来的使用过程中的各种问题，低电量情况下车辆的抖动现象就比较普遍。
奕森科技(上海)有限公司创始人辛军介绍，PHEV系统的变速器与燃油车变速器在本质上并没有太大的不同，一般车辆会配备5～30kWh电池包，配装电量越高，纯电动驱动的距离就会越长，价格也会更高。同时，PHEV系统的复杂性可能会带来更多的车辆故障，但这是产品质量问题，并非技术问题。只要技术水平过硬、严格控制好产品质量，这些问题完全可以避免。
同济大学汽车学院教授韩志玉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一些PHEV车型低电量抖动的问题，可以通过优化电池管理策略等方式解决。“直观地讲，PHEV系统因为是双系统，所以更复杂一些。系统越复杂，故障几率也就越高。但低电量抖动的问题并非不能解决。PHEV技术已经相对成熟，可以满足大部分路况需求。个别车型的抖动问题是某些主机厂的技术问题。”一位长期从事汽车动力系统研究的业内资深专家周讯达(化名)强调，混合动力系统不是很难，但要做好并不容易，需要主机厂具备一定的技术能力。
“不要让唱和声的人去独唱”
从某种程度上看，PHEV车型出现的一些问题也是政策造成的，不单纯是技术问题。我国新能源汽车补贴政策同样扶持PHEV车型，有些地方政府甚至给予其新能源汽车的免费绿牌，才催生了这种车型的发展。很多消费者购买PHEV车型并不在意其节能减排效果，而只是为了得到一张免费的绿牌，自然也就导致了实际使用中“不插电、只用油”等一系列问题。这种PHEV车型早期发展过程中出现的问题，目前已经有所好转。
韩志玉强调，要让PHEV系统的电驱动系统和内燃机系统在实际使用中发挥各自更好的效果，“不要让独唱的人去做和声，更不要让唱和声的人去独唱，而是要让他们在各自擅长的领域更好的工作，才能发挥PHEV车型在节能减排等方面的优势。”
“PHEV系统的设计原理非常好。”周讯达向《中国汽车报》记者强调，相比普通混合系统，PHEV系统的发动机可以做得更小，同时弥补电机功率不足的问题。在电机的辅助下，可以让发动机工作在更大能效的区间，实现更好的节能减排效果。但在实际过程中，PHEV车型出现有消费者把它当成纯电动汽车使用的情况，这在本质上违背了PHEV的设计原理，很大程度上是企业宣传造成的，并非技术问题。“我们在PHEV系统纯电动续驶里程的设计方面走了极端，并非根据实际使用工况设计纯电动续驶里程，而是受政策等影响。”周讯达介绍，欧美企业一般把纯电动续驶里程设定在20～30km，这一经过调研、科学划定的范畴，让车辆可以达到最好的节能减排效果。PHEV车型的纯电动续驶里程并非由调研而来，划定了一个并不是很科学的最低线，这在很大程度上导致了PHEV车型的跑偏。“PHEV系统的纯电驱动里程主要应用在城市堵车等路况情况下，能更好地发挥节能减排效果。但在高速行驶状态下，发动机系统工作更高效。一般情况下，城市堵车不可能超过20km，我们设定过长的纯电动续驶里程并没必要。”甚至有的车企用超长纯电动续驶里程误导消费者，认为越长的纯电动续驶里程代表车辆越先进的技术能力，但实际上更长的纯电动续驶里程反而带来更高的成本，也很难达到较好的节能减排效果。
李智文表示，PHEV系统设计的初衷是借助外接电量驱动电机，从而减少发动机的工作，达到节能的目的。如果消费者长期不给车辆充电，就达不到系统设计的节能目的。
现在的电池技术、寿命等尚在一定范围内，如果PHEV系统过度使用纯电动模式、过于频繁的充放电，的确存在电池系统使用寿命与整车寿命不同步的隐忧。李智文建议，电池系统是可以更换的，同时PHEV系统要求企业具有一定的设计能力，尤其是在零部件和整车系统能力方面，要达到同步寿命对企业的设计能力提出很高的要求，否则相关产品就会出现抖动、动力系统使用寿命较短等问题。
在李智文看来，PHEV系统在当前的条件下具有非常现实的使用价值，尤其是在一些中小城市，平时上下班，每天30km左右的通勤距离，PHEV系统完全可以满足这种使用需求，而且可以达到很好的节能减排效果。同时，在有长途驾驶需求和高速运行的情况下使用燃油系统，让发动机更高效运转，满足消费者的行驶需求。
如何让消费者愿意充电，以油电配合的最佳方式使用PHEV车型?辛军认为，可以借助一定的经济手段，调节电、油的使用成本，让消费者愿意充电。“汽油价高、电费便宜，消费者必然就会愿意多充电。用经济杠杆的作用，鼓励、引导消费者愿意充电。”辛军强调，培养消费者良好的用车习惯是PHEV车型能否如预期般发挥节能减排效果的重要因素之一。
对于消费者把PHEV车型当做纯电动汽车使用可能导致的电池寿命缩短问题，辛军认为，现在主流电池的循环寿命都可以达到3000次以上，即使车辆平均一天一次深度充放电，这一寿命也可以支持电池寿命达到9年左右，而很多消费者并不会每天充电。“理论上，深度充放电的确会影响电动系统的寿命，即使电池因为深度充放电缩短了使用寿命，这部分也可以更换，消费者不用过度在意这个问题。”辛军表示，一般情况下，机械产品的质保使用寿命远远小于实际的使用寿命，从目前中国消费者的用车习惯看，9年以上的电池寿命完全可以满足大部分消费者的使用需求。
“消费者充一次电，油耗就会有明显下降。他看到了插电的效果，自然也就主动充电了。”韩志玉表示，相较于乘用车，商用车PHEV系统插电效率会更高，这与商用车作为生产资料，使用时更注重其经济性有很大关系。“插电能降低整车能耗，降低车辆的使用成本，商用车使用者自然就会加强充电。乘用车上现在很多消费者并不在意能耗，能耗只是一个非常小的决定因素。实际使用中也不太在意能耗，自然也就不愿充电。”韩志玉认为，PHEV系统在商用车领域会有更好的节能减排效果和应用空间。
双系统也可以做得很简单
李智文表示，混动系统的变速器相较于内燃机系统要简单很多，“不会超过4挡，大多是1、2挡。”李智文说。电机的介入可以帮助内燃机高效运转，做好系统设计，让系统在不同负载要求下，选择更适合的形式(电机或发动机)工作，以让内燃机更高效运转，达到更好的节能减排效果。“电机的介入可以输出一部分扭矩，现在主流的电机已经可以实现4000～4500rpm的高效运转，电机的介入让车辆的动力系统可以在更高效的范围内运转，减少换挡也让车辆的动力结构更简单。”李智文说。未来的动力系统的确将向着更简单、直接的方向发展，但电机控制技术也在逐步发展、完善，辅助驱动能力也会变得更强，可以在更宽速度范围内工作，从而简化换挡。
韩志玉认为，PHEV系统还可以进一步优化，做得更简单一点，电机越来越小、发动机也没必要那么大，通过技术更新、迭代，让插电式混合动力系统更简单、可靠。辛军表示，PHEV系统的市场定位，让它利用电驱动的节油特点和燃油车长续驶里程的优势结合，达到一定节能减排效果的同时，也可以缓解里程焦虑等问题。相比于纯电动汽车整车成本高、质量大的特征，PHEV车型具有整车成本低、更节能的优势。
PHEV并非万能但前景可期
辛军强调，PHEV系统的节能效果是最重要的。同等动力条件下，因为有了纯电动部分的辅助，可以把燃油系统设计得小一点，节能的同时还可以让发动机系统保持高效运转，达到更高能效。普通混合动力系统的油耗可以降低30%左右，PHEV系统则可以降低更多，达到40%～50%。即使消费者在实际使用过程中不充电，把插电式混合动力车型当做普通混合动力车使用，车辆也同样具有一定的节能效果，可能达到20%～30%。
在辛军看来，PHEV车型具有不错的发展前景。尽管目前补贴政策对PHEV车型的扶持力度在减弱，但其在节能减排方面的作用不容忽视，也一定会得到消费者的认可。当前PHEV车型不断攀升的销量就是一个有力的例证。辛军提出，相关政策也可以设置不同的奖励标准，比如，降低60%的能耗给予100%的奖励，降低50%能耗奖励80%等，不要一刀切的决定某种技术模式，鼓励市场探索更多技术路线。
李智文也坦陈，PHEV系统是一种过渡技术，如果没有政策法规的支持，很难获得长久的市场化发展。同时，PHEV系统从动力结构上看，相对纯电多了一套燃油机系统;相比燃油机系统又多了一套电驱动系统。必然会带来较高的动力成本，这无论是对消费者还是厂商都是一项不小的成本压力。“但从现在的使用环境看，PHEV车型很好用，节能减排效果非常好，获得消费者的欢迎在情理之中。”
周讯达强调，PHEV系统未来的发展前景还不明朗。在政策的扶持力度减弱后，能否持续获得消费者青睐尚难判断。但需要注意的是，我们过去一直以来坚持的由政策划定技术指标的做法应该及时调整。他建议，以目标为导向，鼓励市场化探索各种节能减排路径。还有专业人士指出，PHEV车型可以更快替代燃油车，从比亚迪停售燃油车就可以看出替换的潜力，当前关键在于向消费者表明，PHEV车型仍然是新能源汽车，也需要充电、加油，并非很多消费者以为的不充电也能省油的车型，在消费者充分了解PHEV车型的特点后，市场将更加理性、健康，对纯电动汽车的发展也不无裨益。
