曾经高歌猛进、疯狂烧钱的滴滴货运，如今却深陷减员危机。
近日，有媒体报道称，自去年11月至今年3月底，滴滴货运减员比例已超20%，原本定于去年7月实施的开城计划目前已全部停止，开启运营但业务表现不佳的市场将逐步关停，未来或将仅在1～2座城市维持业务运营。
“烧钱”烧不出未来
2020年4月，滴滴出行投入1亿元成立货运公司;6月，滴滴货运正式在成都和杭州上线，随后在上海、重庆等6座城市实现业务扩张。2021年4月，滴滴货运再次扩大业务版图，相继在华东10城和北京地区开启运营。
进入同城货运领域，滴滴依然采取低价补贴的策略。其中，在司机端，新晋司机可免去加盟平台的一系列费用，并给予大量补贴，甚至有司机坦言跑滴滴货运，奖励比订单流水还要高;为吸引用户，滴滴货运表现出十足诚意，打出了“一分钱叫货运”的口号，不仅起步价的定价远低于行业平均水平，还发放了大量的优惠券，后期甚至提供45kg以下免费搬运的服务。
凭借极为擅长的“钞能力绝招”，滴滴货运迅速在同城货运市场攻城略地，实现了业务量的快速增长。据滴滴官方信息显示，开城仅一个月的时间，滴滴货运在上海单城日单量就突破了2.5万单;成都、杭州开城60天，便获得超50%的市场份额;到2020年9月中旬，首批试运营城市中，8座城市的单日订单量突破10万单。
“‘烧钱’补贴是快速获取市场份额的有效手段，也是互联网巨头惯用的策略。”物流行业专家孔震指出，集结流量和资本优势，滴滴货运大打“价格战”，的确有助于前期快速扩张、打响名号，但需要注意的是，“钞能力”带来的仅仅是短期利益和虚假繁荣，企业并不能在这一阶段中得到太多的忠诚客户，而且太过于依赖资本输血，容易陷入发展的死循环。
对此，有业内人士分析认为，滴滴布局同城货运领域，是为企业后续发展寻找新的原动力。不过，从该细分市场发展趋势来看，滴滴投入重金，或许很难续写网约车的神话。作为“后来者”，滴滴货运“烧钱”的打法，确实让货拉拉、快狗打车等老玩家有所忌惮，但相较之下，滴滴货运在运力端和货源端并无明显优势，短时间内很难在司机与用户之间寻找一个平衡点，无法构建稳定的运力池和用户粘性。
不难发现，随着业务的快速扩张，滴滴货运与运输从业者的矛盾已愈发不可调和，抽成高、派单少、抢单难等问题日益突出，使得滴滴货运受到了不少的非议和质疑声，遭到了不少货运司机的不满和抵制。此外，受App被下架以及社区团购业务亏损因素的影响，滴滴货运发展被迫放缓，原定于去年7月实施的开城计划也全部停止，这进一步加剧了司机、用户流失和业务亏损。
“之前，通过不断的市场扩张，滴滴货运曾在同城货运领域名声大噪，并且大有打破行业固有格局之势。然而，随着‘流量阀门’被卡死，滴滴货运的业务陷入增长停滞的困局，不仅难以为滴滴带来充沛的现金流，还亟需大量的资金为其输血。在滴滴大幅‘瘦身’的关键节点，滴滴货运自然难逃裁员的命运。”上述业内人士说道。
有想象空间更有现实困境
近年来，满帮集团、滴滴、顺丰等巨头争相布局同城货运领域，他们或手持大量资本，或携商流而来，究其原因，无非是看中了同城货运庞大的市场空间。
不过，这块看似诱人的蛋糕实则并不好被分食。比如同城货运市场长期以来存在价格信息不透明的问题，缺乏统一的收费标准;B端需求复杂，难以规模化，C端需求则低频分散，因此行业供需信息匹配效率一直较为低下。
想要解决上述痛点，同城货运行业亟需找到一家真正能够引领行业变革的“领路人”，但现实情况是，无论是货拉拉、快狗打车，还是其他新老玩家，都未能给同城货运市场带来实质性的改变，提升行业效率、制定行业规则、提升服务水平等方面的症结，至今也未看到解决的迹象。滴滴货运入局之后，各大平台更是暗战不止，竞争也逐渐趋于白热化。疯狂的“内卷”，使得货运平台不堪重负，陷入盈利难、长期亏损的困境，甚至是被迫出局。
不仅如此，在盲目扩张和过度竞争中，同城货运平台争相调低运价，导致平台无法从用户端获益，只能提高司机端的会员费，而被压榨的运输从业者又将压力转嫁给用户，从而进入低价竞争的恶性循环。
随着有关货车司机乱收费、坐地起价、货物损坏丢失、违规载客、司机集体维权等问题被接连曝出，平台与司机、用户之间的矛盾愈演愈烈。不论是货拉拉、快狗打车，还是满帮、滴滴货运，都面临着用户流失、市场份额下滑等问题。而因存在变相超载、垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等经营不规范的行为，同城货运平台也曾多次被国家相关部门约谈。
“由此可以看出，同城货运平台将利润增长的压力转嫁给一线运输从业者，是非常不妥的，从运营端找利润也非长久之计。综合来看，打磨成熟的运营模式才是企业的立足之本。”孔震说道。
技术和服务是竞争的关键
目前来看，同城货运市场仍有巨大的挖掘潜力。根据艾瑞咨询发布的数据，过去3年，同城货运市场保持着每年7%以上的增长速度，预计到2025年，该市场将突破千亿元大关，货运量将达到128.3亿吨。不过，长期以来，同城货运的商业模式一直是制约行业发展的主要症结。各路玩家虽然积极布局同城货运的各细分领域，但对于如何快速抢占市场份额，他们并没有拿出具有可行性的办法，也没有形成难以跨越的壁垒。
“可以肯定，巨头之间的制衡与博弈，仍将是2022年同城货运市场发展的主旋律。在互联网整体监管收严的大环境下，同城货运领域的战争必将是一场技术与服务的持久战。”孔震指出，在新的竞争格局之下，同城货运平台想要实现可持续发展，就必须充分利用大数据等新技术，来提升车货匹配精度和运输效率。同时，还要打磨成熟的运营模式，解决各个环节的难点。未来，同城货运平台还应回归服务，谨防盲目扩张，让精细化运营的战略重点，真正落到用户的痛点上。
“滴滴货运、满帮集团、福佑卡车、顺丰等巨头入局同城货运赛道，让货拉拉、快狗打车等玩家意识到，C端市场业务易攻难守，B端业务才是真正的‘蓝海’。”某同城货运平台负责人张从文表示，未来行业的竞争还是将聚焦于B端。近年来，头部企业在解决客户临时性需求的基础上，试图通过遍布全国的海量运力池，逐渐切入大B端客户的计划性需求。同时，货拉拉、快狗打车也在尝试突破同城、车型等标签限制，进军省际零担业务。另外，基于平台的集聚效应，头部企业也各自衍生出诸如融资租赁、保险、后市场等相关的商业模型，以破解平台的盈利难题。
“多元化的扩张布局，有利于同城货运平台摆脱同质化的发展困境，但在不断优化运营模式，提供多元化服务的同时，同城货运平台一定要做好安全监管和安全保障，增强对司机以及运营车辆的管理。只有这样，才能在激烈的竞争中突出重围。”孔震最后强调。
