5万辆!近日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021～2035年)》(以下简称《规划》)，《规划》明确提出，到2025年，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。
不到20辆!据统计，2021年中国燃料电池汽车交强险上牌销量为1894辆，其中乘用车销量占比为1%，仅有不到20辆。
一边是重大利好的产业政策，一边是少得可怜的氢燃料电池乘用车推广数量，现实与目标之间究竟有多远的距离?在“氢时代”，车企对于氢燃料电池乘用车的态度如何，在未来4年中，它们有何种规划?正值《规划》发布之际，记者走访调研多家涉足氢燃料电池汽车的车企，倾听它们对于氢燃料电池乘用车的畅想。
“《规划》是一场及时雨”
在过去的2021年，是我国氢燃料电池乘用车产品亮相最多的一年。这一年，中国一汽、长安、广汽埃安、上汽大通等车企均有氢燃料电池乘用车亮相，如红旗H5-FCEV、长安CS75 FCV、广汽Aion LX Fuel Cell、上汽大通MAXUS EUNIQ 7等。去年，长城也提出要推出全球首款C级氢燃料电池SUV。在外资方面，现代汽车研发的氢燃料电池乘用车NEXO中国版首次亮相。如此多的氢燃料电池乘用车与消费者见面，但市场推广的情况难言乐观。高昂的成本和尚不完善的加氢站配套设施，让车企难以放开手脚去大力开拓市场。
此时，产业政策所发挥的作用极为关键。在《规划》出台之后，有关车企普遍对此表示欢迎。长城汽车相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，《规划》明确了氢能战略定位，制定了产业发展目标，提出了“十四五”时期氢能产业创新应用示范工程，为产业发展指明了方向。结合五部委的燃料电池汽车示范群政策，长城汽车将加快燃料电池汽车在交通领域示范应用和在其他领域探索应用步伐。
长安汽车相关负责人也表示，《规划》作为我国氢能顶层设计，科学分析了我国氢能产业的发展现状，明确了氢能在我国能源绿色低碳转型中的战略定位、总体要求和发展目标，提出了氢能创新体系、基础设施、多元应用、政策保障、组织实施等方面的具体规划，将为国内氢能产业发展按下“快进键”。
现代汽车相关人士告诉《中国汽车报》记者，《规划》作为中国首个顶层设计的氢能产业发展的中长期规划，分析了中国氢能产业的发展现状，并明确了氢能在未来能源绿色低碳转型中的战略定位、总体要求和各阶段目标，以及部署了推动氢能产业高质量发展的各方面重要举措。《规划》从整体上描绘了中国氢能产业中长期发展的美好蓝图，打开了氢能产业未来广阔的发展空间，现代汽车相信《规划》将为中国氢能生态体系的构建发挥重要指导作用。
现代汽车同时表示，中国在氢能产业发展方面依然处于前期探索阶段，距离实现大规模商业化和产业化发展仍然有很长的路要走，但《规划》的出台让大家看到了中国对于发展氢能产业的决心和态度。中国有丰富的可再生资源，政府也有雄心勃勃的发展愿景。现代汽车非常看好中国巨大的市场潜力和政府、相关企业对这种产业发展愿景的坚定和推进速度，也相信未来中国会做得很好，这也必将对全球产生重大的积极影响。
“产业政策是一个很大的利好，是一场‘及时雨’。”丰田中国市场营销公关部部长徐一鸣在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“相信氢燃料汽车的发展速度会加快。”
“先商后乘”是车企普遍共识
对于氢燃料电池汽车的推广规划，目前车企的认识是一致的，普遍认为“先商用后乘用”是最合理的发展路线。
长安汽车相关负责人分析认为，在车辆使用方面。燃料电池动力系统能量密度大、储能容量高，且增加续驶里程只需增加氢气瓶组，对整车重量和成本的影响较小，因此在续驶里程较长、载重要求较高、整车体积较大的商用车上应用燃料电池系统，比在乘用车上更能发挥其优势;同时，商用车由于使用周期长，用户更加关注日常使用成本，当前在国家示范推广政策引导下，氢气补贴后不足35元/kg，燃料电池商用车每公里使用成本已低于汽、柴油商用车，外加政府运营补贴及路权开放等政策优惠，燃料电池商用车在生命周期内已具有商业模式，具备大规模示范的基础。
在加氢补能方面。当前我国处于燃料电池产业发展及示范推广初期，燃料电池车辆投放数量少，加氢需求侧不足，配套加氢设施建设数量少，加氢的便利性不足。商用车运行线路相对固定，加氢补能需求可量化、可调配，能定点、定域、定量的匹配建设相应加氢设施，加氢需求更容易满足。
在能源利用方面。尽管我国商用车的售出量远低于乘用车，但是商用车整体排放远超乘用车，因此在燃料电池汽车示范推广初期，可控的投入下，试点应用以商用车为主，效果会更为显著。
长安汽车认为，“先商后乘”是行业发展的合理路径，但并不代表长安汽车要放弃发展乘用车，因为乘用车更能引领技术进步，有更大的基盘数量，将为燃料电池汽车的长远发展注入持续强劲的动力。通过商用车示范运行先行效应，将会拉动燃料电池全产业链协同进步，带来成本下行、基础设施建设加快、法规政策完善等利好，为氢燃料电池乘用车的发展打下必要基础。长安汽车预计，氢燃料电池商用车将在2025～2030年迎来市场爆发点，乘用车将在2030年前后逐渐迎来爆发点，届时，我国氢燃料电池汽车行业将形成“商、乘齐发展“的市场化格局。
据《中国汽车报》记者了解到的情况，不仅是自主品牌，外资品牌对此也有较为一致的看法。徐一鸣介绍，目前丰田在氢燃料电池商用车领域也进行了积极布局。丰田已经与中国一汽、东风、广汽、北汽、北京亿华通共同成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司。该公司主要业务为研发商用车燃料电池系统。在刚刚结束的北京冬奥会上，丰田提供的氢燃料电池柯斯达客车，则是由四川一汽丰田汽车有限公司生产，采用的是丰田汽车与亿华通合作研发的氢燃料电池动力系统。
现代汽车透露，公司计划在四川现代商用车生产基地生产氢燃料电池卡车，结合其全球市场的领先技术，生产氢燃料电池卡车，并在积极研发及拓展适合中国氢燃料电池汽车市场的产品。
自主产品距离量产尚远
虽然车企发布的氢燃料电池乘用车产品越来越多，产业政策也给出明确的发展目标，但对于氢燃料电池乘用车的市场推广，中外汽车企业的态度差别比较大，具体的战略行动也有很大不同。
去年3月，长城汽车正式发布了氢能战略，在新车方面，长城计划于当年年内推出首款C级氢能源SUV车型，并计划在2022年北京冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队。不过时至今日，长城的C级氢能源SUV也没有亮相，北京冬奥会时也只有丰田的氢燃料乘用车提供了车队服务。
长城汽车相关负责人表示，目前，长城氢能源技术研发已经完成第一代单堆额定功率150kW燃料电池金属板电堆的开发，功率密度达到4.2kW/L以上，储氢瓶质量储氢密度达到5.5%;预计2025年，第二代电堆额定功率将达到200kW以上，功率密度可以达到7kW/L，储氢瓶质量储氢密度达到6.8%，可覆盖中大型乘用车、卡车和客车等全场景的应用。目前搭载自主产品百辆49吨氢燃料电池重卡已在去年投入运营。可见，长城汽车目前真正投入市场化运营的是氢燃料商用车，至于乘用车，可能会在2025年前后现身。
“结合目前国家政策及市场引领情况，我们判定燃料电池乘用车近几年仍然是小批量示范运行为主，2030年左右才会逐渐迎来市场爆发点。”长安汽车相关负责人告诉《中国汽车报》记者，长安汽车在2025年前以“持续提升技术，积极参与示范”为发展路径;同时，计划2024年前完成该平台迭代开发，持续提升燃料电池系统及整车研发实力;2028年前后，公司将开发最新车型并开启大批量市场投放。
对于去年亮相的CS75 FCV燃料电池汽车，长安汽车表示，该款车型研发初期的定位主要是进行氢燃料电池乘用车核心技术的突破。通过该款车型开发，长安持续提升了长安燃料电池整车研发及生产能力，充分开展燃料电池“零部件—系统总成—整车”的全产业链测试验证。
“目前我国氢燃料乘用车的产品成本仍然比较高，电堆的价格大致在4000元/kW，一辆乘用车的电堆可能需要80kW，仅电堆的成本就需要30多万元，储氢设备也要几万元，导致整车的成本仍然要比燃油车和电动车高出不少，这是氢燃料乘用车市场推广的一大制约性因素。”上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵告诉《中国汽车报》记者，预计2028年～2030年，是中国氢燃料乘用车真正开始市场化的时间节点。
外资积极“做多”中国市场
和自主品牌相比，日本的丰田汽车和韩国的现代汽车在氢燃料乘用车的技术和产品研发方面具备一定的领先优势。
目前，丰田已经在2020年推出第二代MIRAI氢燃料电池轿车，售价在840万～860万日元之间，折合人民币44万～50万元，在日本购买可获得227万日元(约合人民币12.75万元)补贴。
在北京冬奥会期间，惟一提供运输服务的氢燃料乘用车就是其第二代MIRAI。徐一鸣告诉记者：“通过北京冬奥会，丰田的氢燃料汽车得到了更多的关注和认可，国内不少企业都在和丰田进行接洽，探讨合作的可能。”据了解，丰田目前尚没有在中国生产氢燃料乘用车的计划，也没有明确的市场销量目标。但是，丰田已经通过为相关企业提供氢燃料核心系统的方式开拓市场。
近日，美锦能源就与丰田中国签订战略合作备忘录。飞驰科技/青岛美锦(两者均系美锦能源旗下子公司)及美锦能源指定主体将在“以奖代补”示范期内，合计采购2000套华丰燃料电池系统用于应用推广，该系统由丰田和亿华通各占股50%成立的合资公司华丰燃料电池有限公司提供。飞驰科技与青岛美锦将联合购买600套由华丰燃料电池有限公司生产的多个型号燃料电池动力系统，这也将是2022年国内氢燃料电池行业的首批大额订单。
作为另外一家在氢燃料电池汽车领域布局较早的汽车企业，现代汽车同样正在积极开拓中国市场。现代汽车相关负责人介绍，根据中国氢燃料电池乘用车的法规要求，现代汽车专为中国市场研发了现代氢燃料电池车NEXO中国版，将于今年正式与大家见面。去年12月，现代已经与广州当地企业签订了NEXO中国版的意向购买协议。
在中国，现代汽车较早地洞察到了中国氢能产业的前景，正迅速将集团氢能战略进行本土化落地。2019年现代与广东省签订了谅解备忘录(MOU)，并于2021年3月在广州正式动工建设集团首个海外氢燃料电池生产与销售基地“HTWO广州”，计划今年下半年竣工并投产。预计到2030年将投资85亿元，初期规划年产6500套氢燃料电池系统，后续可根据市场需求扩大产能。这是中国首个氢燃料电池系统专用大型工厂，所生产的氢燃料电池系统除了会应用于汽车，还可拓展至船舶、有轨电车、发电机等多个领域，这将为《规划》中布局的氢能多元化示范应用重点任务提供很好的助力。
◆延伸阅读
氢能汽车推广尚需破冰
发现问题才有助于解决问题，要想加快氢燃料电池乘用车的市场推广，首先要总结目前存在的制约性因素。广汽埃安相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前氢燃料乘用车主要存在四大方面的不足。
其一，目前制氢设备的关键零部件主要依靠进口，燃料电池的关键材料包括催化剂、质子交换膜以及碳纸等材料大都采用进口材料，核心技术的自主研发能力有待提高。关于氢品质、储运、加氢站和安全标准不清晰，氢气品质检测和氢气泄漏等重要测试装备欠缺，权威检测认证机构仍未出现。
其二，加氢基础设施建设还存在很大不足，短时间内想要大规模普及有一定难度，氢燃料电池车产业的发展需循序渐进。另外，由于目前很多加氢站都建在市郊，现阶段氢燃料电池车更适合商用，作为日常代步的交通工具，乘用车在市区补能、使用不方便，存在“加氢焦虑”。
其三，氢燃料电池车辆商业化推广模式未建立。从制氢环节来看，现有制氢技术大多依赖煤炭、天然气等一次性能源，经济性、环保问题依然突出。利用可再生能源制氢存在效率低、综合成本高等问题。从储氢环节来看，储氢密度、安全性和储氢成本之间的平衡关系尚未解决，距离大规模商业化应用还有一段距离。从用氢环节来看，燃料电池汽车仍发展缓慢，技术尚不成熟。建设加氢站所需关键零部件没有量产的成熟产品，导致建设成本过高。以上诸多问题将极大制约我国氢能汽车商业化运行的进程。
其四，专项规划和政策体系尚未形成。我国虽从战略层面肯定了氢能及燃料电池产业发展，但专项规划和政策体系还有缺失，产业发展方向、目标和重点尚待明确。氢气目前仍归为危化品管理，主管部门不明确，加氢站审批难度大，对产业发展形成较大制约。
对于目前的情况，企业也给出了一些呼吁和建议。长安汽车建议，持续结合市场情况完善国家氢能及燃料电池产业顶层设计，制定具体实施路径，统筹规划氢能产业重点发展区域，促进燃料电池汽车和加氢基础设施的高效协同增长，使行业迈过量少、成本高的研发培育阶段。
在政策导向上要有容错机制，以鼓励和包容企业在新产业、新技术、新应用场景、新商业模式上的创新性探索。
长城汽车建议，希望国家政策进一步加大对燃料电池关键零部件技术支持，当前“剥洋葱式”的技术开发方式已经逐渐不适用于当前产业现状，需要从底层开始的正向研发路线来提升技术水平。虽然五部委的示范应用政策鼓励关键零部件(电堆、膜电极、质子交换膜、双极板、碳纸、催化剂、空压机、氢气循环系统)产业化发展，但是奖励周期较长(示范政策结束后开始)，尚无明确的支持政策和措施。
现代汽车建议，希望在企业形成自我“造血”能力之前，中国的各级政府大力支持，扩大加氢站建设，对氢气价格进行补贴。
