3月10～13日，美国汽车经销商协会(NADA)2022年会在美国拉斯维加斯举办，吸引了5000余名来自经销商、车企、供应商和政府机构的代表参加。围绕着“Experience The Future(体验未来)”的主题，本次NADA年会对经销商在电动化、智能化时代的生存之道展开了深入讨论。
主动拥抱电动化变革
“今年NADA大会的主题是‘体验未来’，其实就是强调汽车经销商必须要积极拥抱变化，抓住新能源汽车时代带来的机遇，主动迎接挑战。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉记者，全球汽车产业的巨变近在眼前，电动化、智能化潮流席卷全球汽车市场，行业巨变近在眼前，如何转型成为汽车经销商们不得不直面的话题。
相关数据显示，2021年全球新能源汽车销量达675万辆，同比增长108%，全球渗透率达8.3%。销量一路狂飙的新能源汽车昭示着电动化时代已然到来。尽管美国2021年新能源汽车销量达65.2万辆，实现了101%的同比增长，但与中国、欧洲市场相比，美国市场的电动化转型仍稍显滞后。2021年，美国新能源汽车渗透率仅4.34%，而中国、欧洲市场分别达到15.5%(国家统计局公开数据)、21%(欧洲10国口径)。郎学红指出，2021年中国占全球新能源汽车市场中的比例在51%，由于欧洲因疫情导致市场低迷，去年4季度中国占比回归60%的高位，但随着欧洲市场新能源汽车的飞速发展，中国的全球份额将下滑至50%左右。显然，美国与中国、欧洲市场还存在不小的差距。
NADA指出，美国新能源汽车发展相对滞后主要与政府驱动较弱、基础设施薄弱、车型供给少、城市集群分散等因素有关。不同于中国力推的购车补贴政策，美国对新能源汽车的鼓励性政策多针对技术研发，对于整车销售环节的鼓励性政策较少，这难免会影响美国消费者对新能源汽车的接受度。
根据国际环保运输理事会(ICCT)的数据，2020年美国市场在售新能源车型为59款，而同期中国、欧洲供给车型分别达到300款、180款。中国电动汽车新势力层出不穷，前有“蔚小理”等造车新势力，后有集度、小米等跨界造车新生代，新能源车型更是五花八门，消费者的选择余地更大。相比之下，美国的新能源车型供给略显匮乏。
实际上，电动汽车在美国并不算新生事物，甚至可以算得上是过气明星“翻红”。美国知名电动车网站EVAdoption.com创始人罗伦·麦克唐纳在NADA年会上发言称，电动汽车曾在19世纪末统领美国汽车市场，但自20世纪20年代开始被燃油车所取代，如今，电动汽车时代又卷土重来。回顾过去10年，美国电动汽车市场首个拐点出现在2018年，随着特斯拉Model 3的上市，电动汽车销量首次超过30万辆。随后，通用、福特、现代等传统车企也相继开始推出电动车型。
麦克唐纳预计，2022年美国电动车销量或将实现翻番达到约120万辆，2024年则进一步翻番至230万辆，2025年可达300万辆左右。
加速变革占据主动
尽管美国汽车市场电动化步伐略显迟缓，但美国汽车经销商的日子却令中国同行羡慕不已。在对美国经销商经营数据进行解读时，中国汽车流通协会副秘书长兼国际部主任宋涛指出，2021年美国经销商的单店收入出现快速提升，较2020年提升了20%，相比2019年也提升了15%，展现出美国授权经销商强劲的发展韧性。不过，面对愈发汹涌的电动化潮流，如何确保自身的行业地位岿然不动，是各个经销商当前亟待解决的问题。
本次会议上，通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示，通用汽车坚信经销商网络的长期价值，将助其不断巩固与提升。3月初，美国俄克拉荷马州通过了一项法案——禁止未获得经销商资质的公司销售汽车。由此看来，授权经销商在电动化时代仍存在发展机遇。
郎学红指出，目前美国授权经销商尚未在电动化变革中掌握主动权。特斯拉的一枝独秀为新能源汽车市场打开了直营模式的新思路，给传统的授权经销商带来极大挑战。“特斯拉选择直营模式一方面是自身的战略选择，另一方面也是不得已而为之。”郎学红告诉记者，美国经销商对于新品牌向来持谨慎态度，多年前它们普遍认为投资特斯拉的销售及服务存在风险，所以特斯拉不得不自己建立渠道，一步步突破政策、市场限制。过去几年中，很多新晋电动汽车品牌甚至传统车企推出的电动汽车新品牌，大多沿用特斯拉的发展路径，采用厂家直营模式，而传统经销商仍以销售燃油车为主，导致电动汽车的销售渠道与传统经销商在一定程度上看似是迥异的，甚至对立。
对此，本届NADA年会上有专家提出，授权经销商应主动打破与新能源汽车品牌的隔阂，成为电动汽车市场推广、销售、售后、充电设施等服务的主要提供方。在汽车电动化驱使下，消费者将真正决定电动汽车产品的发展方向和销售模式。作为消费者最重要的业务接触点，授权经销商必须对电动汽车了如指掌。美国可持续能源发展中心(CSE)主席劳伦斯·戈登赫什指出，目前很多消费者对于电动汽车仍存在诸多疑问，销售人员作为市场转型的重要触点，需要为消费者提供值得信赖的购车和用车指导。因此，NADA联合CSE、美国充电联盟推出针对经销商的电动汽车销售、售后、营销培训计划。福特汽车也推出了电气大学项目，为福特经销商进行电动汽车相关培训。
宋涛表示，与美国经销商一样，中国经销商群体同样面临着产品向电动化转型、服务向用户运营转型等若干挑战，如何应对并找到合适的发展路径，是行业、厂家和经销商需要思考的重要课题。郎学红认为，无论是产品本身还是消费者购买行为，电动汽车时代的服务体系完全颠覆以往，对于销售及服务人员的培训非常有必要。授权经销商应成为电动汽车销售的主力军，主动迎接变革。
供应链自主可控刻不容缓
去年，开始席卷全球的零部件供应短缺问题同样成为本次NADA年会的一大热议话题。福特汽车在年会上表示，由于37家供应商未能如期提供零部件，福特已减产10万辆汽车。因此，福特将对供应商推迟分配，减少5月底前的批发交货量，还计划通过减配方式缓解库存压力，将部分缺少非安全关键功能芯片零部件的车辆运送至经销商处进行销售，并在一年内将芯片补给经销商，再由其召回客户，安装在已售车辆上。
反观国内，除却减配，不少车企为缓解供应链压力，近期都不约而同地加入涨价大军。3月16日，比亚迪宣布对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000～6000元。随后，特斯拉官网显示，特斯拉Model Y后轮驱动版售价提升至31.69万元，涨幅达1.5万元。而这已是特斯拉8天内的第3次涨价。小鹏、威马、零跑、几何等车企也相继采取了涨价举措。
此外，还有不少车企选择了延长交付时间甚至停产的举措。以小鹏为例，小鹏汽车相关工作人员此前表示，小鹏旗下车型的交付周期现已普遍延长了2～4周。今年2月，欧拉宣布由于芯片短缺、零配件供应无法保证生产等原因，旗下两款车型黑猫、白猫停止接单。
超乎想象的缺芯、少电问题让诸多车企措手不及，小鹏汽车董事长何小鹏也在接受采访时直呼“供应链情况不容乐观”。面对零部件供应短缺这一全球性问题，中国汽车产业究竟要如何行动?郎学红指出，对于全球汽车市场而言，调整供应链结构成为关键。在她看来，以往车企多根据最优规划，在全球范围内选择成本较低的区域，进行零散式的零部件分布，达到整合全球优势资源的效果。然而，在疫情、地缘政治、贸易保护等复杂因素的影响下，在全球市场布局供应链或已不再是最佳选择。
“相较于中国，美国遭遇供应链短缺的问题更早一些，芯片短缺早在2020年下半年便开始爆发。”郎学红表示，目前已有一些车企开始调整自己的供应链布局方案，保证将整体零部件体系配置到一个相对集中的地理范围内。如在欧洲或美洲范围内搭建自身的零部件体系，成为供应链的后备力量。
在郎学红看来，目前国内已具备大部分核心零部件的生产能力，自主品牌可以在国内布局零部件供应链。如今还需进一步加强自主研发能力，解决少数严重依赖进口的零部件生产问题，从而减轻产业链、供应链风险。对此，何小鹏也表示，当前中国电动汽车在动力体系、智能体系等方面的水平均已与国外相差无几，未来几年应用到汽车上的国产零部件比例会快速增长。“2025～2030年，大家会看到中国智能汽车逐渐走向全球，并与其他国家的主流智能汽车形成两代或一代半左右的技术差距。”何小鹏说。
