“比亚迪的品牌今非昔比。”
这是比亚迪董事长王传福，在2021年报业绩说明会上提出的最新观点。3月29日，比亚迪公布了其2021年全年业绩：全年营收2161.42亿元，同比增长38%。但在财务数据之外，比亚迪的未来发展的趋势和走向，更加引人注目。
“更高端的品牌，大概在10月份发布，用了比亚迪更高端的技术”，在业绩说明会上，王传福给出高端品牌的亮相时间节点。据了解，比亚迪高端品牌价格区间预计在50-100万元以上。品牌、产品、销售服务网络、运营方面均为全新且独立的团队，首款车型为硬派越野车。
看到这，估计很多人都会有同样的疑问：比亚迪如何卖到100万?
2021年钱花哪去了?
3月29日，比亚迪公布了其2021年全年业绩：全年营收2161.42亿元，同比增长38%，但归母净利润却只有30.45亿元，同比下降28.08%。
然而，放在自主品牌三强中去对比，“家大业大”的比亚迪营收规模最大，但净利润却是最低的。2021年，长城汽车营收1364.05亿元，净利润67.26亿元;吉利汽车营收1016亿元，净利润48.47亿元。
在比亚迪主营业务中，汽车业务占比最高达52%;手机业务达40%，光伏业务达7.6%。三条业务线都有超30%的增长，但在成本方面，手机和汽车业务的增幅都高于收入的增幅，毛利率也均有所下滑。
2021年比亚迪汽车及相关产品的毛利率为17.39%，同比下滑近8个百分点。但其实以卖平价车发家的自主三强，毛利率都不太好看。长城汽车2021年的毛利率为16.16%，吉利为17.1%。其中，吉利的毛利率是这三家车企中，唯一录得上涨的，主要是得益于车型架构升级等方面。
有意思的是，比亚迪的单车均价方面并不低，理论上应该更赚钱才对。尤其是像比亚迪汉这样的高端车型，去年卖出了11.77万辆，直接拉高了比亚迪的整体均价。此前威尔森数据，比亚迪乘用车的单车均价已经达到15万元。作为参考，长城的平均单车售价超10.6万元，而吉利则为8.8万元。
那么，为什么比亚迪“不赚钱”呢?
盘子铺得大，是一个原因。比亚迪在新能源汽车产业链上下游众多细分领域做了大量垂直整合，上到原材料，下到半导体。好处就在于产能和技术有较好的自主权，但因为没有供应商在中间，原材料价格的波动等外部影响，会更快地反映在了财务数据里。
从内部因素来看，比亚迪确实有了危机感，开始砸更多钱在研发上面。从研发金额的涨幅，就不难看出，比亚迪在2021年里，努力地想要开辟一条新路。据财报显示，2021年比亚迪研发投入首次突破100亿元，达到了106.27亿元——是吉利(55亿元)与长城(44.89亿)的研发金额之和。
要知道，在过往三年内，比亚迪的研发投入始终稳定在80亿元的“档位”，比如2020年研发投入85.5亿元，同比增幅就只有1.6%。但到了2021年，研发投入却录得了同比增长24.20%。
比亚迪为何突然加大研发投入?今年多花的那几十亿去哪了呢?
王传福在业绩说明会上所表达的观点，似乎已经解释了这一变化，他说：“电动车是上半场，智能化是下半场。”此外，王传福还提到了公司在研发上，会秉承“发布即上市”的风格，也说到“公司在智能化方面储备很多，未来会逐步把成熟的研究成果推向给广大的消费者。”
你没听错，比亚迪终于要在智能化赛道上起跑了。
智能化撑起高端化
与智能化一起来的，还有比亚迪的高端化。
“后续更高端的品牌，大概在10月份发布，用了比亚迪更高端的技术，公司推广一个品牌一定要基于一个很好的技术平台，技术要与众不同，带来了产品的与众不同，再加上优秀的售后，才能是很好的体验。”——从比亚迪的一贯作风不难看出，新的体验是由新的技术和新的产品推动的。
这也就是为什么很多国内的传统车企，都在热衷于建立全新的高端品牌。因为在过去的燃油车时代，技术和产品形态的固化，导致了驾乘体验得不到本质上的改变。由马力、尺寸等等参数决定的价值体系，被那些历史悠久的汽车企业所牢牢掌控。但在新能源汽车时代，原有的体系被推倒重来。
“纯电平台打造的新能源车型，完全可以集成当下甚至未来的前沿潮酷的设计理念，加上电动科技的属性，豪华品牌的纯电动车型，外观和内饰的科技感相对于燃油车都要酷炫很多，备受年轻人推崇。”
乘联会秘书长崔东树曾提出这样的观点：“新能源车与传统车相对来说还是有巨大的差异的，尤其是国产高端电动车品牌，它的崛起实际上面对的是传统豪华的差异体验。”
诚然，比亚迪也是以“新体验”的概念核心去打造自己的高端品牌。从官方的表述来看，这将会是一个“前所未有”的高端品牌。在业绩说明会上，王传福罕见的提及智能化趋势——“智能化空间就像10年前的手机一样，之前手机就是打电话发短信，但是今天手机就是一台电脑，以后汽车也是一样。”
在他看来，汽车上所搭载的传感器超过300个，而手机才2、3个，并且汽车在电池容量、屏幕大小、座舱空间、音响等等方面都具备当今智能手机无法比较的优势。“所以手机的今天就是智能汽车的明天。”这一趋势已然明了，但从比亚迪目前的车型上看，确实找不到智能化的影子。
因为与其他国产品牌，先放概念再造产品不同，比亚迪在智能化上走的依旧是那条“发布即交付”的老路。所以从节奏上来看，必然是会有滞后性。
把智能化拆开，目前主要就有两大品类：智能驾驶和智能座舱，比亚迪在智能驾驶领域有DiPilot，在智能座舱领域有DiLink，都是比亚迪智能网联中心旗下的产品。
DiLink起步早，从2008年亮相至今，已发展到DiLink4.0。但DiLink从发展初期，就是利用消费级的芯片与底层安卓系统定制来解决智能座舱的问题。好处就在于，可以直接套用安卓生态，解决车端应用匮乏的问题。但短板就在于体验和数据完全没有跟车辆打通，就是一个安卓平板。
DiPilot在智能驾驶领域的整体策略也偏保守。因为很多造车新势力在智能驾驶上，走的是“硬件先行，软件后迭代”的思路，并且提倡“常用常新”的全新用户体验。但比亚迪又不愿意“卖期货”，所以以往车型中，辅助驾驶会相对安全、稳定，对于超前用户体验的追求不会高。
对于比亚迪现有的消费群体来说，智能化体验或许不是那么重要。但要做一个全新高端品牌，去吸引到现在BBA，以及蔚来理想和高合所处的高端电动车的用户群，那么比亚迪势必是需要拿出更新的用户体验，否者也支撑其50-100万元的售价。
这背后还有一个逻辑是：未来的智能驾驶将尽可能多的时间内让系统去接管车辆，让人在座舱内拥有更多的自由时间，并且更便捷、更轻松的与车辆产生交互——这样的体验，是传统汽车无法比拟的。
比亚迪想要冲击高端品牌，智能化必不可少。
2022年必走的自研之路
在智能驾驶领域，比亚迪的加速势头明显。从最近几次战略合作，就不难看出比亚迪目前一条较为清晰的路线：在智能驾驶路上，比亚迪会先靠供应商的来补缺口，然后逐步把自研团队推向台前。
今年2月，有媒体报道，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。虎嗅从相关渠道了解到，百度的ANP产品将率先搭载在比亚迪宋系列车型上。紧接着3月底，比亚迪又宣布了与英伟达合作，从2023年上半年起，在部分车型上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。大概率会率先在比亚迪的高端车型唐、汉系列上进行搭载。
短期内，采购百度的成熟技术来补智能驾驶的短板，是比亚迪的绝佳之选。目前，百度的ANP2.0产品几乎类似于“即插即用”，可实现停车场、高速公路场景下的一些智能驾驶功能。然而ANP3.0产品，则对标特斯拉FSD，增加了城市道路的智能驾驶能力，但首款上车车型为百度自己的集度汽车。
然而，把自己的“灵魂”全部交给供应商，显然不是比亚迪的作风，况且百度也有了自己的“孩子”。一位接近百度的人士向虎嗅透露，“百度Apollo高层的OKR，是保证集度汽车的智能驾驶功能顺利交付。”所以供应商方案采购的模式，对比亚迪来说并不是长久之计。一方面，自己既不能掌握核心算法，也不能自己上手优化;另一方面，还把最重要的用户体验交给了供应商。
从供应商方案过渡到全栈自研，大概率会是比亚迪今年开始要迈出去的第一大步。
英伟达的Hyperion平台，是一个能够快速帮助比亚迪迈上自研道路的参考架构。同时，采用Hyperion平台相比直接采购百度的ANP，比亚迪能够掌控更多的主动权。
不过，采用英伟达Hyperion平台，只能说是降低了研发难度，但并不能直接实现智能驾驶功能，仍然需要比亚迪自己去“攒硬件、写软件”。但比亚迪早有准备，2021年12月，比亚迪与Momenta官宣成立智能驾驶合资公司;2022年2月，速腾聚创宣布获新一轮战略融资，投资方就包括了比亚迪。
Momenta在算法、地图方面有诸多优势;速腾聚创是国内头部激光雷达制造商，同时又兼容了英伟达的Hyperion平台。中长期来看，在借助开放型供应商的帮助下，比亚迪是有潜力把智能驾驶的水平追到行业前列的。从长期来看，比亚迪还得是全栈自研。
在2021年2月，比亚迪就参投了地平线C3轮融资，几天后双方敲定合作。在地平线此前的合作案例中，有像理想汽车这样的新势力，基于地平线的征程3芯片，完成了辅助驾驶功能的全栈自研。
而自研人才储备方面，比亚迪似乎也逐步积累中。
根据此前比亚迪发布的招聘信息看，智能网联开发中心在大量招聘智能座舱、智能驾驶、智能语音三个方向的人才。其中，智能驾驶的岗位和涉及领域最多。
除了总部所在地深圳之外，比亚迪在上海也在招聘智能驾驶相关的算法开发、算法应用、融合定位、软件开发等细分领域的岗位，在西安也招聘与硬件开发、功能安全相关的岗位。另外，在公开的招聘网站上，目前仍可以搜到一些关于比亚迪智能驾驶的岗位招聘信息。
而官方招聘海报对智能驾驶部门的描述是这样，“智能驾驶开发部，是比亚迪乘用车智能驾驶系统研究及开发部门，负责公司智能驾驶发展规划、战略布局、开发流程建设、智驾关联能力搭建、公司所有乘用车品牌智驾产品开发及量产。” ( 作者：王笑渔)
