“充电便利性将是新能源汽车在市场化发展阶段能否持续推进的关键因素。”

“可能影响新能源汽车市场发展，其中最重要的因素还有哪些，那么无疑就是充电了。”

新能源汽车在迈入市场化推进阶段之后，充电便利性将成为新能源汽车行业发展的“关键先生”。围绕电动汽车的补能的路线之争从来就没有停止过，并且在不同阶段引发新的争论。今年全国两会上，代表委员们就新能源汽车补能问题纷纷建言献策。目前看，业内主要有两种意见，即快充派和换电派。尽管从技术层面看，这几种方式不存在谁统一谁的问题，各种补能方式都有一定的市场空间，但在市场层面，谁率先跑通市场化运营，谁就可能一家独大，而另几方将黯然退场。

快充 消费者最喜欢

“快充多好啊，又快又方便。”一位消费者的话反映出快充是大多数消费者的最爱。经常可以看到，在各大充电站中，快充桩前总是排着长队，而慢充桩则无人问津。在现实层面，快充却存在电力供应和车型支持两方面的困扰。

◆快充帮助大众、特斯拉销量领先

超级快充是正在加速冲刺新能源汽车市场的大众汽车的选择。按照大众汽车的规划，一汽-大众将采用联合开迈斯的方式在全国布局专属快充桩，消费者通过一汽-大众超级App，可实现预约充电、即插即充、无感支付等专属充电服务。2021年底，大众在中国完成了500座快充站、3000个快充桩的建设，并优先在全国8座核心城市实现每5平方公里必有一个快充站的布局。大众汽车集团(中国)执行副总裁穆拓睿强调，快速充电对消费者而言是一个非常重要的问题，不能让消费者在充电上浪费太多时间，快充将是大众在中国推进新能源汽车市场推广的一大优势。目前，大众的120～180kW的快速充电桩，相当于特斯拉第二代超级充电桩标准。按照计划，2024年，大众将在国内启用350kW功率超级充电桩，进一步提升充电效率。

快充网络的推广是特斯拉坚持不懈的追求。特斯拉公布的最新数据显示，2月，特斯拉在中国又新增3座超级充电站共18个超级充电桩，分布在深圳、郑州、洛阳。截至目前，特斯拉在中国大陆地区已建设开放超过1100座超级充电站，共计超8400个超级充电桩;配合超700座目的地充电站，超1800个目的地充电桩，覆盖360座以上的城市及地区。越来越多的快充站的布局，帮助特斯拉在中国取得了出色的市场销量。

作为两大坚定不移推进快充战略的车企，特斯拉和大众的电动汽车销量领先于其他品牌。调研机构Canalys最新发布的全球电动汽车市场研究报告显示，特斯拉和大众汽车2021年电动汽车的市场份额分别为14%和12%。

为了更好地打开市场，越来越多的企业开始加快推动快充技术的发展。广汽埃安推出了6C倍率充电技术，8分钟充电达到80%;极狐的超级快充可以做到充电5分续驶里程达到200公里;小鹏汽车也推出480kW快充，充电5分钟续驶里程超过200km的解决方案。车企端的一场超级快充的竞赛正在如火如荼地展开。

◆快充不改变用车习惯

获得消费者喜爱是企业坚持快充战略的根本原因。《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，快充是99.3%的用户的首选，尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高;从充电设施功率看，超过87%的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。快电首席执行官于翔在接受《中国汽车报》记者采访时表示，快充能节省时间，甚至减少因停车充电带来的停车费等费用，是消费者特别是那些运营车主选择快充的根本原因。

同时，快充还可以更好地解决充电难等问题。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，快充是改善诸如节假日充电难等问题的关键手段。从长远来看，公共充电场景还是以快充为主，包括超级充电，也有很多车企提供续驶里程超过1000公里，支持800伏充电的快充平台，就能真正实现短时间充电就能跑几百公里的目标。

正是看到消费者的这种需求，包括车企、运营商在内的各方都在积极推进快充网络的布局。仝宗旗介绍，我国正在大力发展公共的快充网络，加速普及高速公路充换电网络的覆盖度，包括国家电网等相关的企业也在高速公路加大对快充网络的投入。

◆快充落地困难重重

虽然快充更受消费者喜爱，车企也在加快快充技术的研发和市场应用。但现实却使快充技术的推广却并不那么顺利。首先就是电力供应问题。“快充对电网造成很大的冲击。”一位充电运营商无奈地对记者表示，10个100～200kW的直流充电桩，需要一个额定1MW的变电站，电网审批很困难。如果要想达到车企的480kW超级快充将更困难，对城市、乃至整个电网都将产生很大压力。更为关键的是，很多充电站都建设在城市中心区，这些地方的电力供应是早就规划好的，增加配容不仅需要成本，程序上也很复杂。“快充看上去很美，落地却没那么顺利。”上述运营商表示，快充背后是更高的建设及运营成本，在当前充电站运营普遍不盈利的状况下，运营商必须考虑成本因素，也因此，快充要想快速推广面临很大难度。

在建设层面遭遇一定难度的同时，快充技术也存在很大争议。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高就表示，几分钟充满电且把电池做得很安全理论上是可能的，但动力电池的比能量、快充性能和安全性、寿命等相互矛盾，在当前技术条件下，一辆车要同时满足超长续驶里程和几分钟充满电，又能做到很安全，尚无法实现。而电池材料创新要平衡比能量、电池寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标，这注定是一个厚积薄发的过程，需要长期努力。也就是说，目前的技术还无法平衡里程长、高安全、快速充电等各种需求。不过，随着技术的发展，快充也有很大的成长空间。穆拓睿就表示，快充与安全的矛盾一定能解决，相关各方一定会找到更好的解决方案，为消费者提供安全、便捷的充电服务。

换电 部分车企青睐

与消费者更喜欢快充不同，从企业的角度看，换电更符合其发展方向。也因此，相较于快充，换电是更多企业的选择。尤其是在获得政策支持后，换电技术得到快速发展。同时，曾经困扰换电成本高、盈利难、标准不统一等问题，也在市场推广过程种得到缓解，这就使得企业加大了推广换电的步伐。

◆换电朋友圈不断扩大

3月22日，广汽集团发布公告称，广汽集团将与子公司广汽埃安共同组建广汽能源生态科技有限公司(暂定名，以下简称“广汽能源”)，新公司将构建充换储能源补给生态和电池循环利用生态，搭建智慧高效能源云平台，推动研究储能系统技术、“车-站-网”协同互动的智慧充换电服务技术及产品开发应用。广汽集团计划为能源生态项目投资49.6亿元，广汽能源的注册资本为10亿元(分3年注资)，广汽集团出资5.5亿，广汽埃安出资4.5亿元。继吉利大力推进换电后，广汽也加入换电大军，换电朋友圈正在不断扩大。再加上此前的蔚来、北汽，车企更愿意推广换电之外。拓展的产业链上游，宁德时代这样的电池供应商加入换电阵营，也为换电的快速发展注入活力。

1月18日，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布了换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务，包括被命名为“巧克力换电块”的统一规格的电池，以及换电站和线上APP。宁德时代加入换电被认为是完善了换电的最后一块拼图，构建了换电模式的完整产业链。

事实上，相比快充的高成本难推广，换电虽然也有很大的成本压力，但并非无法打通商业模式。以蔚来汽车电池租用服务(BaaS)为例，实际拥有电池产权的蔚能电池资产有限公司已经盈利。截止2021年9月底，电池资产公司实现营业收入1.92亿元，净利润达到3700万元。蔚能电池方面表示，未来通过电池回收、储能站建设等方式，盈利能力将进一步提升。率先推进换电商业化运营的企业见到利润，吸引更多企业加入换电朋友圈。

作为全国人大代表的吉利控股集团董事长李书福在今年全国两会上提出，要加大换电体系建设。在李书福看来，车电分离的换电模式，与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。其中，在高效补能方面，乘用车换电仅需1～5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势;在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。特别是在重卡和出租车、网约车领域推广，可以提升运营效率，经济效益更加明显。此外，电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。

换电既可以缓解充电时间长的问题，而且，集中充电也可以减少电网压力，自然更受企业欢迎;同时，换电在一定程度上可以规避快充对电池、车辆带来的安全风险。车电分离之后，对于消费者而言，也可以减少购买成本。这些相较于快充的优势，让换电更受企业层面的供给端欢迎。

◆政策助推换电快速发展

换电还得到了政策支持。2020年的新能源汽车补贴政策，率先为换电开了绿灯。明确换电模式的乘用车补贴不受30万元限制;随后，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点;去年底，《电动汽车换电安全要求》等标准开始实施，换电标准不统一的问题在一定范围得到解决。

3月18日，工信部发布的《2022年汽车标准化工作要点》进一步提出，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定，为推动换电行业规模化奠定重要政策基础。

在得到国家层面政策支持的同时，地方政府也在积极推动换电的地方试点。3月9日，重庆市经济和信息化委员会公开征求对《重庆市新能源汽车换电模式应用试点工作方案(征求意见稿)》的意见，提出，计划到2023年，建成换电站200座以上，推广换电模式新能源汽车1万辆以上。地方政府对换电的大力支持，扫除了换电落地的障碍。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截止今年2月底，全国换电设施保有量达到1405座，主要集中在北京、广东、浙江、江苏、上海等地区。运营商方面，蔚来汽车换电站保有量达到873座，占换电站总保有量的62.1%，奥动换电站保有量为424座。联盟统计数据之外，还有更多企业在加快换电站的建设和换电模式车辆的市场投放。受到企业青睐和政策支持的换电技术正在加快发展。

◆市场化发展才是便利性提升最佳选择

“在补能方面，我们的争论从来就没有停止过。从快充、慢充之争，到换电、充电，各种声音都有，但归根究底还是要靠市场选择。”在中国动力电池产业创新联盟理事长董扬看来，补能方式、路线的争论不可避免，在不同发展阶段也会有不同发展需求，但还是要坚持市场选择，要让市场选择最优的方式。市场化发展的新能源汽车，也需要符合市场发展需求的补能方式。

事实上，即使消费者更喜欢快充，但换电也不是不被消费者接受。“很多车主都选择接受换电了。”北京一位蔚来ES6车主张先生告诉记者，虽然，开始阶段很多人担心换电电池的安全等各种问题，但随着换电站的增多、换电便利性的提升，已经有越来越多的车主选择换电，尤其是北方的冬季，换电比充电甚至超级快充要更受消费者欢迎。不过，非常现实的问题，换电也会遭遇“卡壳”。“开始的时候，因为用的人少，在北京各大主城区，换电基本上不用排队，但随着用的人多了，虽然换电站也在增多，但排队的时间也多了。排队一小时换电3分钟的现象的确存在。”

换电车主的经历，真实地反映了换电发展历程。不过，正如中国汽车工业协会副秘书长师建华所言，无论换电标准不统一还是充电排队时间长，这些问题都是新能源汽车市场推广过程中必然会出现的问题。“新能源汽车充电过程中遇到的各种问题，也会像我们解决春运问题的过程一样，会经历一个发展的过程。过去春运一票难求，随着高铁、航空，包括高速网路的建设，已经逐步缓解。如今的春运，回家已经没有过去那么困难了。新能源汽车也会经历这样一个过程，我们一定会在发展的过程中解决补能的各种问题。”师建华如是说。

“快充、慢充，换电……各种补能方式是统一的，各种方式的有机结合才能更好地提升消费者的充电体验。”于翔强调，不同的补能方式，在不同的使用情景下，有不同的市场空间，而充电便利性的提升，需要各种方式都发挥作用。仝宗旗也强调，充电具有很强的地域性，不同的地方、使用场景下，需要匹配不同的补能方式，不可能做到全国统一，一种补能方式一统天下。随着新能源汽车市场化发展的推进，作为其市场化发展重要前提的补能，也会经历一个市场化的发展过程。技术进步、消费认知提升、企业推广积极性等各种因素也会在市场化发展种有不同呈现。争论会有，但最终的选择还是要靠市场。

值得注意的是，虽然快充、换电很难在一种车型上统一，但换电、快充对于企业也不是非此即彼的唯一选择，企业也可以根据用户需求推出不同的补能方式，如蔚来，在积极推动换电的同时，也没有放弃目的地充电等其他补能方式。或许，未来，快充和换电也会在一种车型上实现兼容。