近日，北汽瑞祥多款新车上市。北汽瑞祥前身为北汽银翔，在破产重组后复活。此前，另一家企业比速汽车也迎来重生，一家资产管理公司接盘。可以看出，重庆民营车企正在复苏。“整车企业电动化、智能化转型节奏慢，传统零部件附加值偏低、新兴零部件配套能力不够，智能电动汽车产业生态不健全。此外，还面临着供应链能否安全保供稳供，一线城市产业转型速度快、互联网造车企业入局冲击等挑战。”日前，中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭对重庆汽车产业进行了“把脉问诊”。重庆汽车产业面临的挑战，具体而言，就是当地众多的整车企业面临着转型的挑战，尤其是为数众多的日子已经不好过的民营车企，面对的转型冲击更大，复苏任务更加艰巨。
“摩帮”车企大多败阵
山城重庆，一直有着令国内其他城市羡慕的机械工业基础，汽车产业是这座典型工业城市的重中之重，是重庆经济的支柱产业之一。巅峰时期，重庆是全国著名汽车生产基地，年产量高达316万辆，也拥有着全国最多的汽车厂商，仅乘用车企业就多达十余家。其中，有名的“摩帮”造车军团曾经创造过属于自己的辉煌。
重庆摩帮，指的是在20世纪90年代开始崛起的中国重庆民营摩托车制造群体。在中国制造业的“军转民”这个突破口，成就了在重庆摩帮这个名头很响、江湖味很浓的摩托制造群体，成为重庆的一张重要名片。代表性的企业包括力帆、隆鑫、宗申以及渝安(小康)、银翔、鑫源等。
在进入21世纪以后，随着全国范围内开始“禁摩”，力帆、银翔、渝安(小康)、鑫源等摩帮代表性企业开始转战汽车业，也助推了重庆汽车工业的发展。彼时，中国的汽车市场正处于高速发展期，而重庆摩帮们通过各种方式拿到了汽车生产资质，并从低价产品入手，迅速打开市场。代表性产品包括北汽幻速、东风小康、金杯面包等，都曾经一度在市场中大卖，成为热销品牌。
但是，在中国汽车市场消费开始升级之后，缺乏中高端产品的“摩帮”车企开始陨落。北汽银翔、力帆汽车先后爆发危机，不得不停产、破产。鑫源旗下的斯威汽车也在第一年开局不错的情况下，没能迎来后续的腾飞。破产的北汽银翔和力帆汽车，前者通过重庆市政府和北京汽车集团战略重组，更名为北汽瑞翔重新上路，后者则被吉利入主，更名为重庆睿蓝汽车科技有限公司。
最为幸运的是小康，经历了产销量下滑的冲击之后，目前在中国汽车市场还占有一席之地，只是也在想办法加快转型升级。2021年3月，小康与华为在深圳签订合作备忘录。小康以及华为在未来会借助自身的技术积累、渠道网络以及行业经验等资源，大力推动新能源汽车领域的合作，共同打造高性能、智能化的移动出行解决方案，为用户们带来高效便捷的智能汽车产品以及出行体验。此外，小康股份以及华为还将共同探索智能化汽车时代，为双方博得更大的商业价值。
“重庆‘摩帮’设立汽车企业，本身就带有‘赌博’的性质，目光也比较短浅，故而能有几年高光时刻，但是撑不太久。”一位知情人士石通(化名)在接受《中国汽车报》记者采访时表示，公司的企业文化和老板性格喜好，加上形势决定了其最终的命运。
新车企没走出新道路
虽然地处西南地区，但重庆并不是一个闭门造车的城市，对外来汽车企业以及造车新势力也持积极欢迎的态度，近些年在重庆落户的汽车品牌和汽车企业有重庆众泰、比速汽车、新特汽车等。
重庆众泰，是一家听起来和众泰汽车有合资关系的汽车企业，但实际上，重庆众泰并非众泰汽车下属公司，重庆众泰是永康众泰的下属分公司的核心供应商，永康众泰又是众泰汽车的全资子公司。简单来说，重庆众泰和众泰汽车属于品牌授权关系。如今，重庆众泰的土地使用权、建筑权、周转材料等资产已经在阿里的拍卖破产强清平台公开拍卖，最终结果却是没有人出价而导致流拍。
造车新势力比速汽车成立于2015年，但实际上是“银翔系”关联企业，成立之后也遭遇危机。2022年1月，重庆五中法院以重庆比速汽车有限公司及其销售公司已完成预重整程序事项，具有重整价值和挽救可能性为由，裁定受理比速汽车及其销售公司重整申请。目前看，比速汽车前途未卜且前景不妙。
与比速汽车相比，成色更纯的造车新势力新特汽车，则是经历了波折之后最终落户重庆。
新特汽车成立于2017年9月，最早的名字为贵安新区新特电动汽车工业有限公司，同年11月，新特汽车宣布与摩拜达成战略合作，双方合作深度定制“共享汽车”。2018年1月，新特汽车与一汽轿车达成代工合作。同年4月，新特汽车发布首款电动汽车DEV1，以及为摩拜定制生产的“共享版”电动汽车。
到了2021年8月，新特汽车则在重组之后以“重庆新特汽车”之名重新亮相，2020年8月，重庆新特汽车的原股东新特汽车退出，重庆市长寿区政府相关产业基金、鼎晖资本等新投资方同时入主。值得注意的是，新特汽车连生产资质都没有，但与中国重汽旗下重汽(重庆)轻型汽车有限公司达成战略合作，由其为全新产品代工。
重组之后的新特汽车，曾经立下在2019年完成4万辆销量的目标，但最终的实际年销量仅为2192辆。
地方政府倾囊相助
对于重庆各级政府而言，对汽车产业的扶持力度不可谓不大，这是缘于汽车产业对重庆的重要性。但是，近几年来，随着重庆当地汽车企业在汽车产业转型升级中的“缓慢步伐”，导致汽车产量出现连年下滑的情况。
数据显示，2016年，重庆汽车产量为316万辆，2018年下降到172.69万辆，2019年进一步下滑到138.3万辆，虽然2021年回升至199.8万辆，但距离巅峰期还是有着100多万辆的差距。
意识到危机的重庆各级政府，开始加大对当地汽车企业的扶持力度，于是地方产业基金以及国资企业开始积极为企业输血。2019年5月，新特汽车所完成的B轮融资，就由重庆长寿区相关产业基金领投，多家机构跟投。
2020年4月，根据两江新区管理委员会、东风公司、小康股份签署的三方协议，三方将重点加大对小康股份旗下金康新能源汽车的投资，在政策、融资、生产、管理、销售等方面为金康新能源的发展提供支持，并在2025年前将之打造成为年产15万辆、产值在300亿元以上的中高端新能源汽车标杆企业。为此，重庆市人民政府及两江新区管委会将指定主体或基金共同成立SPV(特殊目的公司)，由SPV向金康新能源投资20亿元。
2021年年底，重庆两江股权投资基金管理有限公司(简称“两江基金”)和吉利迈捷投资有限公司以联合体身份，共同出资接盘力帆。2021年12月，北汽瑞翔汽车公司的注册资本从3.57亿元变更为34.63亿元。股东层面也在发生变化，新增了7个股东，包括持股9.24%的重庆合川交通设备制造产业发展公司，该公司为合川国资企业。
目前，重庆市整车企业数量多达20余家，其中乘用车企业依然有10家左右。如此多的汽车企业，在当下的汽车产业竞争中，并非是好事。
同样身处重庆的长安汽车对此已经有比较清醒的认识，长安汽车党委书记、董事长朱华荣在今年的百人会论坛上表示，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下，有9个品牌消亡。朱华荣认为，未来3～5年将有80%的中国燃油车品牌“关停并转”(即关闭、停产、合并、转型)。
“谁投入得多，谁干得好，谁跟市场对路，就可以生存发展，反之，一些遭遇困境的企业，希望不太大。”在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，一部分发展情况不乐观的企业，好的出路是被收购或者转产，如果还是依靠政府支持，再重新创业，没有任何希望。
“我们总是说，产业存在结构性产能过剩，企业之间应该兼并重组，但是一到具体企业，地方政府还是给支持，有的企业自己都没搞好，还要在外面搞合资企业。”安庆衡告诉《中国汽车报》记者，一些企业人才、技术、资金、产品都缺乏，不承认这个现实是不行的。政府需要冷静面对现实，不要往里面投钱。该下决心还是要下决心。
质、量并进方有脱困可能
值得注意的是，重庆当地政府已经意识到扶优扶强、补短板的重要性。2018年12月，重庆市政府发布了《重庆市人民政府办公厅关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，其中提到要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平，打造现代供应链体系，壮大共享汽车等应用市场，实现产业发展动能转换。
根据相关行动计划，到2025年，重庆将建成全国重要的智能新能源汽车及核心零部件生产基地，建设国家级车联网先导区、换电模式示范城市、氢燃料电池汽车示范城市，智能新能源汽车产业发展的水平和规模进入全国第一方阵。
公开资料显示，重庆还将依托仙桃数据谷等园区，渝北区、两江新区等重点区县，形成从软件、硬件到整车，从小集成、大集成到中央控制，从研发、制造到检验检测的全流程、全要素生态，打造软件开发、硬件制造到系统集成一体化发展的智能化发展生态社区和汽车电子、软件专业园区。
显然，重庆已经意识到了汽车产业转型成功与否的关键是电动化和智能化，而作为地方政府，重庆已经做了足够多的努力。
只是具体到民营汽车企业，仍然面临着巨大的挑战，尤其是资金、人才，是两大明显短板。
小康集团轮值董事长张正萍近日在重庆当地一次会议上就表示，对车企来说，技术创新和商业模式创新都非常重要。与此同时，由于新能源智能汽车属于资金密集型、人才密集型行业，希望政府从政策及资金层面，进一步加大力度，为企业核心技术培育、核心零部件攻关、品牌推广等方面提供支持。
在人才方面，张正萍呼吁重庆在人才引进、人才服务等政策层面加大力度，进一步增强对企业高端核心技术及管理人才引进的配套支持，如给予个人所得税减免支持等，真正让人才引得进、留得住、用得好。
就目前的情况来看，重庆大部分民营企业都在资金和人才方面面临极大的难题。安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，现在很多大的汽车企业以及头部的造车新势力，动辄建立上万人的研发队伍，这是一些民营企业根本不具备的，如果还是弄一款车型，卖上一年半载，红火一时，肯定是长远不了。
“优胜劣汰是大势所趋，重庆的汽车产业基本面是好的，目前的长安汽车和小康发展势头都不错，这已经让很多城市羡慕不已了。”在石通看来，地方政府不能过于在乎当地企业数量的多少，更多的是应该关注企业的发展质量，与其面面俱到，不如扶优扶强，培育一两家龙头企业便能带动整个产业和城市经济发展。
》》》记者观察
关停并转比复活更实际
没有任何一家企业愿意主动服输，但现实是残酷的，成功者一定是少数，多数难逃被淘汰出局的命运。
就目前的中国汽车产业而言，品牌数量确实过多，拉低了产业集中度。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾撰文表示，多年来，由于整车企业生产准入门槛较高、生产资质相对稀缺，同时对于产业链的带动作用明显，对地方政府税收和区域就业的贡献巨大，所以一直是地方政府招商引资最为看重的投资方。但从区域长远发展角度来看，一些产品技术水平较差、自立自强能力较差的整车企业难以带来持续效益，很有可能昙花一现。对此，地方政府应正视产业发展现实，积极推动当地汽车行业的整合重组，一方面严格控制新增企业，另一方面推动现有企业兼并重组、盘活已建产能、提高资质利用价值。
对于目前很多地方政府来说，到了该下决心的时候了，应该客观全面地对当地的汽车企业进行评估，该关停的关停，该并转的并转，不要再一味臆想着复活。
目前，已经有一些比较务实的关停并转案例。比如，吉利控股托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。
比如，小牛电动的牛创汽车和比亚迪汽车先后接手大乘汽车常州工厂和抚州生产基地。再如，长城汽车率先出手收购猎豹汽车荆门生产基地、汉腾汽车上饶工厂、汉龙汽车大冶工厂以及众泰汽车临沂生产基地。
这些关停并转案例中，相当一部分“不涉及重组、不承担债务”，只是盘活闲置的汽车产能。
在笔者看来，地方政府对当地的汽车企业和汽车品牌肯定有着比较深厚的感情，但是，采取一些更为务实的方式盘活现有资源，不失为一个好选择。
