近日，理想汽车联合创始人兼首席财务官李铁表示，理想汽车被认定为软件公司，由此公司享受了增值税即征即退的优惠政策。一家车企被官方认证为软件公司，意味着软件与汽车的界限愈发模糊。

从最初的质疑之声不断，到如今的风靡全行业，“软件定义汽车”的理念已然被汽车从业者广泛接受。无论是汽车行业研发重点、经营理念，还是产品功能、消费需求，都因软件的涌入发生了巨大变化。但软件到底能不能颠覆传统汽车的概念，行业内争论的声音也逐渐变大。

软件改变汽车

“在电动化、智能化、网联化的发展趋势下，汽车由交通运载工具逐步转变为能源中心、算力中心、智能终端和新型移动出行载体。”中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家、汽车安全与节能国家重点实验室主任在接受《中国汽车报》记者专访时表示，汽车功能日益丰富的背后，是愈发复杂的电控系统、车身系统、娱乐系统和电子电气架构，这也导致软件算法领域的工作在汽车研发中的比重越来越高。“软件算法决定成败”逐渐成为汽车行业的共识。

在“软件定义汽车”理念的影响下，整个汽车行业传统的车辆工程设计思维发生翻天覆地的变化。国汽智控总经理、首席技术官尚进告诉《中国汽车报》记者，在提出“软件定义汽车”之前，汽车行业整车设计更加专注硬件，而现在开始转向操作系统、软件开发等新的技术重点，重视软件生态的打造。中国软件评测中心智能网联汽车测评部主任郭盈也表示，整车企业开始将智能计算平台、软件研发、软件升级、网络安全等方向作为企业关注的重点。设计理念向ICT行业靠拢，意味着汽车行业正在走向智能汽车设计的时代。

此外，汽车电子电气架构正在从分布式逐步演变为域集中、中央集中式。“软硬件开始解耦，以往博世将软件和硬件集成在一起的‘全家桶’式思路已经走不通了。”汽车行业资深专家邵元骏表示，传统模式下一辆车需要100多个ECU，而现在可以通过5～6个域控制器控制多个零部件，最终将演化成中央计算平台的形式。大陆集团中国区创新与战略合作部总监吕楠指出，随着新的中央电子电气架构的落地，汽车不再局限于交通工具属性，而是成为物联网的一个节点、家与办公室之间的第三空间，甚至是未来智慧城市中的一个分布式能源载体。而驱动汽车属性变化的源动力，正是来自于软件。

除了产品研发上的巨大变化，吕楠指出，“软件定义汽车”概念正在重构汽车产业的价值链、产业链，汽车产业的外延也愈发变得模糊。在他看来，传统汽车产业相对封闭，产业链呈倒金字塔结构。随着“软件定义汽车”概念逐渐得到认可，供应链结构发生巨大变化，典型的芯片供应商已不再是原有的二级、三级供应商，已经逐渐成为主机厂直接定点的关键部件。此外，传统IT、移动互联网领域的企业也纷纷涌入汽车行业，跨界整车与供应商企业成为行业新亮点。同时，多数车企开始自研或合作研发操作系统、开发软件，而不是仅仅从供应商手中采购。正如东软睿驰首席执行官曹斌所言，软件供应商成为主机厂的“伴生式”伙伴，帮助主机厂搭建核心软件团队，构建面向抽象化硬件的新型软件开发体系，形成长期、稳定的合作模式。

“软件定义汽车”对汽车行业最显著的影响，体现在软件开发模式的互联网思维对传统制造业领域硬件开发模式的冲击，不仅将汽车开发流程转变为追求功能渐进、可迭代升级的软件开发模式，同时也将一次性硬件产品销售的盈利模式改变成可持续订阅的服务模式。通过OTA推送，车辆即可实现升级、拓展新应用、定制个性化等服务，拓宽了车企的盈利模式。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也表示，无论是QQ音乐、爱奇艺等车载应用的有偿使用，还是特斯拉、小鹏等车企的付费自动驾驶系统，都表明汽车软件商品化成为趋势，软件在汽车消费中的比重越来越高。

尽管软件在极大地重构了汽车行业的产业链、供应链、销售模式等各个方面，但它也不可避免地让汽车行业出现了新的问题和挑战。郭盈指出，由于网络、数据的大规模应用，国内外政府管理机构对于管理汽车的理念也发生了变化，从传统的被动安全、主动安全和功能安全方向拓展到预期功能安全、网络安全、数据安全和软件升级安全等方面。日前，美国加州大学尔湾分校的一项研究表明，自动驾驶状态下的汽车可能会被诱骗造成突然停止或其他危险动作，对乘车人员或行人造成危险。因此，如何应对软件安全漏洞、确保数据安全、保护用户隐私，都是“软件定义”带给汽车行业的新课题。

软件能否定义汽车

尽管软件正在切实改变着汽车产业的方方面面，但软件真的可以“定义”汽车吗?软件对于汽车究竟有多重要?

“软件定义汽车”的说法尽管有一定的夸张性，但反映出了汽车产业的变化趋势，即软件算法在当今的汽车行业中愈发重要。不过，他指出，从纯粹的机械系统，发展到机械-气液压一体化系统，再到机电液一体化系统，及至如今的机电液信息一体化融合系统，汽车始终是一个多领域、多零部件组成的复杂系统，并非仅用软件即可完成定义的简单被控对象。从当前来看，软件对于汽车的影响在智能座舱系统中体现较为明显，但在底盘系统、动力系统的控制系统中，多领域复杂耦合的基本态势并未发生变化，反而出现更加复杂、更加综合的态势。因此，单纯用软件来定义系统的能力边界、属性特征或逻辑关系是不可能也不现实的。

客观而言，汽车各种功能需要软件驱动硬件才得以实现，片面强调“软件定义汽车”必然是不可取的。基于此，汽车行业必须关注到在“软件定义”的背后，汽车本身也在做出巨大的改变，如电子电气架构的变化、车辆通信方式的变化以及车辆硬件计算模块的变化等。

同样，郭盈也主张不应片面理解“软件定义汽车”，而是需要从不同维度来理解“软件定义”。他认为，汽车已经发展到车联网、自动驾驶、车路协同等高级别智能阶段，需要新的理念和产品来改变行业的认知。汽车行业的数字化转型主要体现在智能网联汽车产品上，得益于软件的多样性，汽车功能和性能出现了新的转变。因此，从这一角度来说，软件确实起到了定义汽车的作用。不过，郭盈指出，一辆汽车不仅只有软件部分，软件的功能和性能的表现强烈依赖于底层基础硬件和电子电气架构的发展。同时，汽车自身的机械特性和物理特性也在与时俱进之中。因此，仅仅依靠软件无法定义汽车。

未来汽车产品的竞争力将主要来自于软件生态，但这就意味着硬件就毫无竞争力了吗?类比手机产业，软件生态的丰富度固然是消费者选择购买手机的一大重要因素，但屏幕、摄像头、芯片、电池等硬件设备同样是消费者会首先考量的要素。手机厂商苹果、三星、华为、小米等头部手机厂商无一不在自研芯片。可见，即便是“软件定义”思维盛行许久的手机行业，硬件仍然是兵家必争之地。

不过，在邵元骏看来，硬件标准化、模块化是发展趋势，未来车企想要打造产品差异化，必须要将重点放在软件层面。随着电动化趋势的发展，汽车在硬件方面的差异会不断缩小，车企在电池、雷达等方面的采购会更加公开、透明。“一辆汽车可能除了在外观设计上存在不同外，硬件层面上的配置与其他品牌车辆没有太大差别。智能化时代想要体现出与众不同，就只能在软件上下功夫。”邵元骏表示，“在硬件趋同的情况下，软件将会成为品牌突显特色与魅力的舞台。”

“当前汽车生态正在经历前所未有的转变，我们不能局限地看待汽车行业，而是需要跳出行业固有框架来理解行业变革。实际上，不仅是‘软件定义汽车’的理念在影响着汽车行业转型，‘场景定义汽车’、‘用户定义汽车’同样需要得到关注。”吕楠称，汽车行业转型不单纯因为软件的介入，而是多方面因素共同作用的结果。

打好硬件“地基”同样重要

在硬件架构趋于统一的趋势下，软件的意义更加凸显，软件的功能将决定汽车的功能。因此，某种意义上说，“软件定义汽车”的前提之一是汽车硬件的同质化。不过，在智能汽车不断发展的当下，新型硬件系统也在不断发展。一位业内人士表示，革命性的新需求正在呼唤革命性的新力学架构、新材料应用和新产业链重塑。因此，新的硬件差异化正在孕育。那么，对于当前的汽车产业而言，硬件和软件究竟孰轻孰重?

“汽车产业若想实现整体系统功能的提升，就必须坚持‘硬件趋同、软件定义、数据驱动”的发展路径。”在尚进看来，硬件就像是肌肉，如果没有足够发达的软件“大脑”，那么肌肉再强大，也无法达成复杂的功能实现。因此，软件发展必须要走在硬件前面。“软件更为复杂，好的软件架构可以根据硬件算力大小实现弹性增长。在算力较小的芯片上做出稳定功能的难度，远大于在大算力芯片上做出一个小功能。”他说。

从研发投入的角度出发，张翔认为，硬件方面的提升是“看得见摸得着”、能够快速得到回报的。“很多新车发布时都会公布算力、屏幕分辨率和屏幕尺寸的提升等信息，这些硬件上的升级是消费者能够切实感受到的，而软件升级可能消费者短期内无法切身体验到。”他说。一如自动驾驶技术的研发，尽管目前多数车企投入颇多，但短期内实现自动驾驶商业化运营尚无可能。因此，硬件的研发投入见效更快，软件投入则是更为漫长的过程。

软件与硬件实则是相辅相成的整体，二者是唇亡齿寒、高楼与地基的关系。楼要想越盖越高，地基也就需要越来越深厚。在他看来，目前我国汽车产业能够在国际上具有较强竞争力的领域多集中在软件领域，在机械、气液压、电子元器件、基础材料、关键装备等“基本功”上却处于被国外“卡脖子”的境地。汽车产业发展绝非仅仅依赖某一单一技术，而是需要整个系统的全面发展。因此， 汽车产业的发展首先还是制造业体系发展及转型升级的问题，因此，绝不能够忽略除软件之外的、本就应该做好做扎实的硬件领域发展。

郭盈同样指出，没有硬件的提升，软件就无用武之地。对于车规级硬件而言，必须考虑在各种恶劣自然环境和多样化的操作场景下，如何保持硬件的可靠性和稳定性，这对车规级硬件的性能提出更高要求。目前来看，提升核心硬件的本土化率尤为重要。只有提高了硬件本土化率，我国汽车产业才有搞软件的底气。然而，当前我国在汽车芯片、电子电控硬件等领域的技术、产品和企业均与国际水平存在较大差异。在不确定的国际贸易形势下，发展我国汽车产业的硬件产品至关重要。不过，硬件亟需发展不代表软件可以“缓一缓”。汽车的基础软件同样要加速实现自主知识产权，形成完整的国内软硬产业链。