近期，受新冠肺炎疫情反复及油价上涨的影响，国内公路物流行业受到了极大冲击，货运价格也产生了较大影响。有货主反映，疫情之下一车难求，即便运费翻倍，也依然无人问津;还有司机吐槽，因疫情导致货源骤减，运价随之大幅下跌。一时间，货运价格陷入了起伏不定的怪圈。
高风险催生畸形运价
“从3月开始，随着各地防疫措施不断收紧，货运价格也随之出现了较大波动，某些去往疫情严重区域的运价更是高到令人咋舌，比如从南京拉普货到上海的运价竟高达6万元。”货主刘先生介绍说，“从江苏盐城到上海约400公里，以前单程运费只有三四千元，现在6.8米货车运费涨到1万元，9.6米厢式货车涨到2万元，13米高栏货车涨到2.5万元，就算是这样，还是找不到车。”
“平时从山东济宁到上海的运价大概在7000元左右，最近已涨到2万元。除此之外，到吉林、广东、河北唐山等地、中风险地区的运价也有不同程度上涨。以唐山为例，目前该地区疫情管控较为严格，各区县物流运输都受到一定影响，除应急物资外，大部分车辆出行受限，加之油价一直居高不下，基础运费上涨约30%。”来自唐山的货主张先生表示。
运价不断上涨与运力短缺成为货主的“烦心事”。那么，对于运输从业者而言，他们真的就此获利了吗?
湖北十堰卡车司机王定勇在接受记者采访时表示，“近段时间运费的确有所上涨，但高运费的背后，是运输从业者要承担更高的风险，需要面对运输受阻、绕路、回程放空以及隔离等一系列不确定因素。而且所谓的高运费只是高风险带来的短期收益，主要是因为运力供需状态的暂时反转。未来，随着出车数量的不断增长，势必会引发供需关系的调整，运价肯定将从高处震荡回落，若出现恶性竞争，运价还会进一步下跌。”
“跑上海这条线已经20年了，但现在我真的不敢去，由于各地隔离政策不同，跑一趟活儿，可能会牵连妻子和孩子。”来自江苏徐州的卡车司机石杰表示，“前段时间，很多货主打来电话，让我去上海送货，并且运价由我来定，只要接单立马打钱。对此，我都一一回绝了。其实，我并不是怕辛苦，而是担心一旦被隔离，半个月甚至一个月都没有收入，而且还会连累家人，所以再高的运费也是得不偿失。
非疫情区运价不断下探
与中、高风险地区情况截然不同，国内多数非疫情地区的运价不但没有上涨，反而有下探的趋势。
“大部分运费上涨的订单都是送往疫情区域的，而低风险地区的运价依然是跌跌不休。”河南洛阳卡车司机王育飞告诉记者，“新冠肺炎疫情多点暴发，延缓了各地复工复产和基建投资项目的启动，致使出货量及运输效率受到了较大影响。由于订单不断减少，就算货主故意压价，也有很多卡车司机抢着去拉。”
根据国务院物流保通保畅工作领导小组办公室监测汇总的数据，5月22日，全国高速公路货车流量632.79万辆，环比下降11.48%。究其原因，一方面，受经济放缓、外贸收缩、材料上涨等因素影响，运输行业货源少、成本高、挣钱难。另一方面，受本轮新冠肺炎疫情影响，一些城市按下“暂停键”、“慢行键”，物流运输线多处不通畅，限制货运车辆和司乘人员通行，部分卡车无活可干、无钱可赚，特别是那些需要按期偿还车辆贷款的货车司机，生活处境已变得异常艰难。
“货源减少、运输效率下降，就意味着卡车司机的收入会变得极不稳定。现在个体从业者基本都是贷款买车，且大部分每月需偿还6000元～2万元不等的车贷。疫情期间，货运量不断萎缩，很多车主面临着巨大的生存压力，所以就出现了争抢订单、竞相压价的现象，从而导致运价进一步下跌。”王育飞说道。
河北邢台卡车司机焦玉虎告诉记者，现在很多运输从业者选择避开中高风险地区，将运输范围固定在一些较为安全的区域。如此一来，车多货少的局面会进一步加剧，造成运价持续下滑。“现在河北邢台地区，每吨货物的运费较之前减少5元左右，加之近期油价不断上涨，卡车司机根本无钱可赚。”他说。
“今年油价上涨也没有带来运费的相应提升，一些非疫情区域的运价甚至略有下降，这让运输从业者不堪重负。”来自山东的卡车司机李师傅表示，公路货运行业长期以来处于供大于求的局面，因此运价不断走低是必然趋势。如今，随着油价上涨、运营成本增加，运输从业者更是难以为继。
建立合理的运价机制至关重要
一直以来，运价的涨跌是卡车司机最为关心的话题。近年来，随着货运市场环境的变化，包括大量货运“新军”的加入、网络平台的盛行以及新冠肺炎疫情的暴发，都或多或少地影响着运价的走势。那么，如何在疫情防控之下，确保运价机制合理化已成为业界关心的焦点问题。
在卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国看来，虽然市场供需决定运价走势，但面对疫情防控常态化的现状，政府相关部门需通过行之有效的监管治理和宏观调控，进一步规范公路货运市场秩序，抑制运价震荡，保证公路货运价格维持在合理的区间。
“在目前的形势下，政府相关部门应做好道路货运的市场监测，及时引导、合理调控市场运力，实现供求的基本平衡，积极引导市场的运价预期，推动货主、物流企业、平台企业、货车司机之间形成合理的利益链条，切实维护道路货运行业健康稳定发展。”杨金国补充说。
“去年，为全力支持疫情防控和复工复产，收费高速公路先后三次延长免费通行时间。政策出台的本意是激发物流从业者的积极性、促进物流业加速复苏，但免收通行费的两个多月时间里，部分货主却以免收通行费为由压低运价，令运输从业者举步维艰。可见，在货运市场的参与主体中，卡车司机群体并不具备议价的话语权，而且处于极其弱势的地位。这种情况下，我们更应该关注和保障司机群体的合法权益，建立合理的运价机制，不要让恶性竞争扰乱了行业的正常秩序。”物流行业专家孔震指出。
慧联运公司物流政策专家吴静认为，政府部门应通过“有形的手”进行调控，这样能够避免货主过度“杀价”，最大程度保障一线卡车司机的收益。另外，由于运价涉及的环节众多，引导市场运价预期还需多部门联动和配合。只有这样，公路物流行业才能实现可持续发展。
