“中国新能源汽车用过去十年的高速发展，不仅完成了技术的提升、达到世界一流水平，而且推动全世界新能源汽车的进程提前了5到10年。”4月18日，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬在接受《中国汽车报》独家专访时，对过去十年我国新能源汽车的发展给予高度肯定。在他看来，借助过去十年在新能源汽车领域的高速发展，中国汽车工业在增道超车的新竞争中取得了非常优秀的成绩。
中国电动汽车借助锂离子电池技术进步完成技术积累
“我接触新能源汽车产业比较早，从1984年-1998年在中汽公司和机械工业部科技司负责汽车行业科研计划，就一直在关注新能源汽车的发展。那时候，还不叫新能源汽车，而是电动汽车。”董扬回忆，过去很多年，电动汽车一直是全球汽车行业关注的重点新技术，但上世界80、90年代，技术还不成熟。90年代初，通用汽车制造了一辆代表当时全球最高技术水平的电动汽车EV1，那是一辆全铝车身的电动汽车，采用铅酸电池，续驶里程只有100公里，且造价特别高，且有价无市，因为2万多美元的售价无法覆盖车辆的成本，无法进行大规模市场推广。
电池技术没有达到车用要求是电动汽车此前一直未能大规模市场推广的根本原因。也因此，全球重要车企虽然都在不断进行电动汽车的相关技术研发，但均未能推进量产。丰田汽车在90年代末制定了以混动动力为主率先进行市场化，把燃料电池汽车作为未来汽车发展方向的发展策略，这也基本上是全球汽车领域的基本共识。借助在混合动力技术方面的领先和市场推广，丰田的混合动力车型在美国加州为代表的市场获得了不错的销量，混合动力也成为当时汽车行业节能减排的希望之星。
直到90年代末，锂离子电池技术获得突破，并在本世纪初获得快速发展，才为电动汽车的发展创造了一线生机。“2019年诺贝尔化学奖颁发给三位锂离子电池领域的科学家，足见锂离子电池技术进步对人类社会的贡献之大。一项技术推向市场后，这么快就获得了诺贝尔奖，这在人类科技发展过程中是不多见的。”在董扬看来，正是锂离子电池技术的突破才为电动汽车的市场化发展提供了可能，而中国在这方面一直紧跟世界前沿发展。在两个5年计划等国家重大科技专项推动下，获得了电动汽车的技术积累，构建了技术框架并培养了大批专业技术人才。
“当时，以时任国家863计划电动汽车重大专项首席科学家万钢为代表的电动汽车领域的专家做出的科研成果，为电动汽车的发展打下产业基础，让我们看到了电动汽车市场化推广的可能性。”董扬回忆，借助北京2008年奥运会和2010年上海世博会，中国的电动汽车率先在国际重大活动中得到示范应用。
中国率先在全球范围内开启新能源汽车市场化推广
奥运会、世博会上几十辆的示范应用，对新能源汽车行业发展来说还仅是一个开端。2009年-2012年，中国开启十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程(简称“十城千辆”)，这是新能源汽车市场化发展过程中具有开创性意义的重大工程。“虽然从当时的效果上看，‘十城千辆’不乏争议，但现在看，这项工程对我国乃至全世界的新能源汽车发展都具有开创性作用。”在董扬看来，“十城千辆”的实施，是全世界第一个新能源汽车市场化应用的行动，由政府主导，充分发挥了中国的制度优势，用补贴的形式推动了新能源汽车的市场化应用。而且，选择在公交、出租车等公共交通领域率先开始新能源汽车的市场化应用。这是有考量的，一方面这两类车辆使用频繁，可以起到很好的推广效果;另一方面，用公共财政补贴公共交通，法理上更正确。“当时，锂电池的成本还相当高，没有补贴根本不可能进行市场普及。中国明确用政府补贴的形式加速技术的市场应用，这是非常正确的一个选择。”董扬表示，“十城千辆”为新能源汽车的市场应用开了个好头，意义重大。选择公共交通领域，保障了新能源汽车的续驶里程，其节能减排的效果在一定里程的前提下，得以发挥更好的效果。
在“十城千辆”项目的推动引导下，2009年中国汽车工业协会T10峰会，专门研究了电动汽车发展问题，决定由T10峰会的十家企业每家抽调2人组成一个新能源汽车调研团队，赴全国60多座城市展开调研，并在2010年的T10峰会上讨论形成了一份调研报告。报告认为，从全世界汽车工业发展的角度看，新能源汽车是汽车产业发展的重大方向;当时的新能源汽车技术已经接近成熟，到了产业化、市场化推进的阶段;国内主流汽车企业也达成了愿意与汽车产业在内的各种产业融合、合作推进新能源汽车市场化发展的意愿。报告提出，希望由政府推动开启中国的新能源汽车市场化发展。时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬正是这份报告的主要起草者之一。
这份报告在报送国务院后得到国家领导人的批复，随后，在国务院的领导下，多部门联合启动《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》(以下简称《2020规划》)的编制工作。“当时，包括众多院士在内的业内外专家都对新能源汽车发展高度关注，并不断向国家有关部门提交报告。T10峰会形成的报告，不仅提出了问题，而且也给出了解决问题的建议，而且表达了汽车行业主要企业希望推动新能源汽车市场化应用的能力和决心。”董扬表示，《2020规划》是继“十城千辆”后我国新能源汽车市场化发展过程中有一个重要结点，明确了纯电动驱动、采用补贴和全面优惠的政策扶持、各行业配合合作推进新能源汽车市场化推进等各项重要内容，为新能源汽车的市场化发展指明了方向和行动纲领。
在董扬看来，从奥运会、世博会的几十辆，到“十城千辆”的万辆级别的市场应用，中国用精细设计、大胆创新的管理，让新能源汽车的市场化应用向前迈进了一大步。也正是得益于这种大规模的市场应用，电池、电机、电控等新能源汽车的核心技术也得到了快速发展。以电池为例，在大规模市场应用中，不但能量密度、安全性能、使用寿命等核心技术指标得到提升，成本也得以在大规模应用中快速下降，至2021年，新能源汽车的成本已经降至可以不依赖财政补贴，与燃油车市场竞争的水平。
中国开创性补贴加快新能源汽车市场进程
2012年开始，中国的新能源汽车行业在时任国务院副总理马凯的主管下开始了市场化快速推进的阶段。“在2014年到2016年间，国务院多次开展调研和专题会，就新能源汽车市场推广中的问题进行研究，工信部、财政部、科技部和发改委联合公安部、城乡建设部等国家部委，逐步建立了支持新能源汽车发展的政策体系。”董扬介绍，在这个过程中，新能源汽车市场化推广中的各种问题得到逐步解决。比如新能源汽车专属牌照问题。公安部开始时并不同意发放新能源汽车的专属牌照，认为这件事“太大”，后来慢慢接受并在全国范围内开始实施新能源汽车专属牌照;后增设传统汽车燃油税，将此收入给予新能源汽车作为补贴，“取之于汽车，用之于新能源汽车”，这种做法在税收法理上也更行得通;这期间还成立了中国电动汽车充电基础设施促进联盟，促进充电基础设施的建设和安全运营，为新能源汽车市场应用创造便利的使用环境。“中国汽车工业协会全程参加了上述系列工作，是我的荣幸，也是我的责任。”董扬如是说。
董扬强调，一项新技术，要想市场化推广，政策支持非常重要，补贴可以帮助新能源汽车消除与传统燃油车的成本差距，加快其市场化进程。当时，国际汽车行业，采用直接补贴的方式的国家非常少，欧美日等国家和地区多采用优惠的税收政策等措施鼓励新能源汽车的市场应用。现在看起来，中国独创的补贴政策对新能源汽车的市场应用起到了非常好的促进作用，甚至今天，其他国家都纷纷效仿学习。“从某种程度上，补贴不是纯粹的市场行为，中国的补贴政策当时在西方一些国家眼中并不尽合理。但从今天的效果看，这是一项非常正确的决策。我们充分发挥了中国的制度优势，为全世界新能源汽车发展开拓了一条市场化发展道路。”董扬认为，正是在中国新能源汽车快速发展的推动下，全球新能源汽车的市场化发展提前了5到10年。“今天，我们看，很多跨国车企在新能源汽车的市场化发展方面稍显不足，事实上，他们并不是没有准备，而是没想到新能源汽车市场会提前十年到来。按照他们的规划，新能源汽车的市场推广没有这么快。没想到在中国的推动下，新能源汽车的市场提前到来了，也因此显得他们的准备不足。”董扬如是说。
董扬判断，双积分管理将是补贴政策退出后，新能源汽车未来发展的关键管理办法，从目前的发展看，未来一段时间内，全球其他国家也将使用类似中国双积分管理的措施以推动新能源汽车的市场化发展。
中国在汽车增量赛道中取得优秀成绩
“过去十年，中国新能源汽车的发展充分说明，我国的新能源汽车市场化发展战略非常正确。我们在新能源汽车发展过程中创新的步伐非常大，一点都不保守。充分发挥中国的制度优势，在政府强有力的推动下，各部门密切配合，补贴、税费优惠政策的实施，加快了新能源汽车的市场化推进速度。”董扬强调，在市场化发展过程中，新能源汽车的核心技术得到快速发展。“2011年，我们的动力电池技术距离世界领先的松下、三星、SK、LG化学等企业还有很大差距，但今天，我们的电池技术已经达到了世界一流水平。在市场化过程中，我们技术迭代的速度非常快，通过对电池材料的体系创新做到技术的快速发展，国际上5年一迭代，我们只要两年。”董扬表示，在新能源汽车技术快速进步，赶上世界一流水平的同时，我们在传统燃油车领域的技术差距也在缩小。“就像滚雪球，在政府的推动下，我们推动雪球转起来了;随着各方力量的加入，这个雪球越滚越大。”董扬认为，新能源汽车是汽车的增量赛道，汽车的竞技场由原材料的“五项全能”扩展到了“七项全能”，而中国在新增的几个项目中，如电池、电子信息等，通过大规模市场应用取得了优势。而且，在不断市场化前进的过程中，在其他几个项目中，如发动机、变速器等，缩小了与领先者的差距。
在市场化推进过程中，中国在新能源汽车的关键技术上做了很多开创新工作，从而推动中国技术进步的加快。以新能源汽车安全性提升为例。世界上通行的做法是着重提升电池的安全性能，中国在提升电池安全性能的基础上，还加强了充电等使用环节的安全性，用产业链上下游的协同推进提升新能源汽车的产品安全和使用安全。“在充电过程中对车辆的安全性进行检测，从而提升新能源汽车的使用安全，这是中国的开创性举措。”董扬介绍，一般来说，充满电的临界点，是电动汽车安全事故高发的位置，世界其他国家通常是车辆充满电就结束了数据监控，而中国采用即使充满电也持续监控数据的方式，持续监测车辆的安全，以提升新能源汽车的使用安全。
电动汽车的发展过程中专用底盘技术的出现，使得电动汽车的续驶里程有了很大提升。在专用底盘出现前，油改电的时代，电动汽车的续驶里程通常只有200-300公里，但电动汽车专用底盘的出现，使得电动汽车的续驶里程迈入400-600公里，甚至更高。同时，在市场化推进的过程中，电动汽车的安全性、成本等问题也得以解决，这其中，中国在很多方面做出开创性行动，并取得了优秀的成绩。借助新能源汽车的大规模市场推广，电池的能量密度快速提升的同时，成本也得到快速下降，由2014年的3-4元/kWh下降到去年初的0.4-0.6元/kWh，基本达到100美元/kWh的大规模市场应用的水平。“在创造了世界第一的应用规模的同时，我们正在不断为世界新能源汽车的产业应用和社会管理等方面提供创新性经验。”董扬表示，以换电为例，中国不是最早探索换电模式的国家，但正是得益于中国的大规模市场应用，换电模式在中国得益走通，在出租车、网约车、重卡等领域，开创了换电模式的大规模商业应用。
绿色制造将是全球新能源汽车未来发展的共同考验
值得关注的是，在新能源汽车快速市场化应用的过程中，不仅新能源汽车领域的核心技术得到快速提升，中国的智能网联汽车相关技术也得到快速推广应用。“在电动汽车大规模应用之前，汽车就是一个信息孤岛，车辆与外界(基础设施)不发生联系。电动汽车的使用加强了车辆与外界的联系，形成一个万物互联的媒介，从而加快了智能网联汽车技术的发展和应用，进而形成车辆与能源系统的联系。未来，V2G技术的发展，车辆还会参与到能源体系的平衡发展中去，发挥更大的作用。”董扬表示，经过过去十年快速市场化应用的发展，中国新能源汽车产业已经达到世界一流水平，未来，绿色制造水平的提升对全世界新能源汽车的发展是一个非常重要的考验，而中国正在以积极的姿态参与这种考验。
“中国的新能源汽车已经跨过补贴这一关，而欧美日等国家和地区还处于跨越这一关的过程中。接下来，中国将和世界汽车工业一起面对绿色制造的考验。”董扬表示，新能源汽车在使用过程中，具有非常好的节能减排效果。即使在中国70%火力发电的能源结构中，电动汽车也可以做到30%的减碳效果。但新能源汽车在制造过程中，却面临较高碳排放的考验，尤其是在动力电池的生产过程中，碳排放较高。降低新能源汽车生产制造过程中的碳排放是人类面临的下一个挑战。
欧盟正在制定的碳排放法案，将对新能源汽车制造过程碳排放的降低提出严格要求，中国的制造优势可能会被削弱，但董扬对此并不担心。“我们可以积极参与到欧盟碳排放法案的研究制定过程中，加强政府间的合作，共同研究新能源汽车的绿色制造。而且，我们正在推进的更大规模电池制造方式，也将帮助我们降低电池生产过程中的碳排放。”董扬介绍，过去，主流的电池生产制造是以3GWh为单位，而中国当前正在推进以10GWh为单位的更大规模的生产制造，可以大幅降低电池生产过程中的碳排放。同时，中国正在加快电池的回收利用管理，提升电池的可拆解和回收利用率。用全生命周期的绿色管理，降低电池全生命周期的碳排放。(记者王金玉)
