“士别三日，当刮目相看。”不经意间，中国汽车零部件供应商悄然开始“化茧成蝶”。
近日，大众汽车集团(中国)首次邀请多家中国企业参与其供应商的全球采购。大众汽车解释称，这是更加聚焦中国市场的采购战略，并将借此进一步推动以软件为核心的转型。
此举引发业界猜想，究竟哪些零部件供应商有机会参与竞标，谁又有可能幸运入围?“中国供应商为跨国车企所看重，在一定程度上表明它们的整体实力已跃上一个新水平。”天津大学教授姚春德在接受《中国汽车报》记者采访时说道。而这一次，中国企业正是凭借对汽车“新四化”的深耕而走到台前的。
自主供应商受邀竞标背后
据透露，此次参与大众汽车竞标的中国企业有20家之多，它们将参与新车型首次投产阶段的全球采购，为大众汽车2025年在欧洲和北美投产、基于SSP(可扩展系统)平台并搭载CARIAD E3 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。
“中国汽车产业在过去几年间发展迅猛，在电子技术和前沿科技领域尤为突出。采购战略转向中国，将使我们更好地利用前沿技术与创新，助力并加速大众汽车的电动化转型。我们将与中国供应商携手，打造面向未来的数字化解决方案，重塑移动出行生态。”大众汽车集团(中国)执行副总裁、采购部负责人贝铭杰表示。
据介绍，CARIAD E3 2.0软件平台是由大众汽车旗下软件公司CARIAD开发、统一且可扩展的软件平台架构，未来将适用于大众汽车所有品牌车型。此次围绕CARIAD E3 2.0的硬件采购招标聚焦四个关键领域，即自动驾驶、智能驾舱、数字互联和共享出行。
大众汽车在招标说明中表示，期待供应商伙伴能够提供创新、灵活的技术解决方案，满足复杂的采购需求，并具备卓越的工业化生产优势、出色的工作效率及统筹供应链的能力;同时，希望供应商伙伴秉持构建可持续供应链的愿景，认可并支持大众汽车2050年实现碳中和的战略目标。事实上，在碳中和战略下，大众汽车已携手中国及全球的合作伙伴及供应商，制定了可再生电力使用路线图，即到2030年，大众汽车的供应商将100%使用可再生电力。
此前，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯就公开表示，软件将成为决定大众汽车在“NEW AUTO战略”格局下，能否走向成功的关键差异优势。2021年7月，大众汽车发布了这一战略，宣布加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供商，并明确从机电一体化、软件、电池和充电、移动出行解决方案四个战略领域进行全面、稳健的布局，赋能未来技术发展与规模化应用。
在大众汽车从传统汽车制造商向一体化出行服务提供商转型的过程中，智能化、数字化和软件起着十分重要的作用。大众汽车方面认为，到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。迪斯指出：“中国对大众汽车来说非常重要，是引领汽车行业演进的技术中心之一。我们希望在中国市场实现软件的自给自足，期待中国成为在线软件更新、汽车互联网方面的领军市场。目前，几乎中国的每一辆车都或多或少地联网。另外，自动驾驶也将在中国得以更强劲的发展，所以我们正加强在中国市场软件能力的储备。”
据悉，大众汽车ID.系列的座舱及车身域采用的是LG、大陆集团等海外供应商的产品。大众汽车此次招标的新车型，计划到2026年才投产。届时，L2+级自动驾驶将成为标准配置，且从硬件和软件角度会为L4级自动驾驶做技术储备。这其中，E3 2.0架构的核心定位就是在1.0基础上，继续减少车内控制单元的数量，包括在现有座舱域控制器、车身服务器(集成车身控制器BCM、网关等)基础上，拓展智能驾驶域控制器、区域控制及中央计算单元等。
“CARIAD开发的技术和产品，偏重于从操作系统、中间件到应用软件的能力构建。此次大众汽车宣布将面向中国企业采购E3 2.0平台硬件，说明其看到了中国市场智能驾驶核心硬件不断提升的供货能力。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林告诉记者，中国企业的技术、成本优势以及可以就近供货的便利条件，可能是吸引大众汽车的原因之一。
“随着汽车‘新四化’不断加速，自主供应商的进化飞快。”姚春德说，“蔚小理”的新车型在整车电子电气架构布局及量产上领跑不少合资品牌产品，也为后续整车OTA带来的软件订阅服务模式构筑了基础。
国内企业占领汽车“新赛道”
与此前明显不同的是，以往跨国车企在中国采购零部件，多集中于内外饰、辅助件等技术含量不高的零部件，但此次大众汽车的招标，开始涉及自动驾驶、智能驾舱、数字互联等核心技术领域。
如果中国供应商能为大众汽车这样“有销量、有流量”的跨国巨头配套，不仅是对自身技术水平的高度认可，也可获得稳定的订单和营收，并有利于进一步开拓更大的市场。“对于我们是否参与了此次招标，只能说无可奉告。”记者联系的几家零部件供应商及科技公司，对于是否参与招标的问题讳莫如深，但都认可行业技术水平进步显著的观点。
“目前，中国的自动驾驶技术能力肯定是居世界前列的。”驭势科技董事长兼首席执行官吴甘沙在接受记者采访时表示，国内科技公司在研发上注重开发接近全场景应用的技术，而国外企业则以“专”为主，很少有向全场景方向开发的。此外，中国自动驾驶技术面临的实际应用场景难度大，算法复杂度高，对技术能力的要求也相应高很多。
“乘用车自动驾驶场景应用技术开发难度高，但我们可以胜任，这是公司的技术‘上限’，而对商用车自动驾驶技术的应用能获得造血能力，形成可持续发展的商业模式。”吴甘沙介绍称，在乘用车自动驾驶板块，驭势科技与一汽、东风、上汽通用五菱等车企合作，是少数打通高速、城市道路和停车场三大场景的技术公司之一;在商用车自动驾驶板块，驭势科技强调全场景、全天候、真无人的技术能力，涵盖不同场景的L4级自动驾驶，涉及机场、工业物流、城市配送、城市公交等领域。截至今年3月末，驭势科技实现了超过130万公里无安全员的自动驾驶安全商业运营，凭借这一数据跻身行业前列。
“我们凭借多年积累的人工智能技术优势及强大的工程量产经验，以软硬一体、行泊一体的全栈式自动驾驶解决方案，赋能广汽集团全系车型，共同为用户打造具有行业标杆水平的智能汽车用户体验。”在禾多科技创始人、首席执行官倪凯眼中，通过与广汽集团的合作，将推动双方优势整合，全力推进广汽自动驾驶技术快速迭代、加快产业化落地、持续降低量产成本。按照计划，配装禾多科技自动驾驶系统的多款广汽新车型将于年内陆续上市。
在智能座舱领域，自主供应商也有突出的表现。“航盛电子目前围绕智能座舱落地了一系列产品线，可提供软硬件一体的解决方案。”航盛电子股份有限公司的一位工程师向记者介绍道，其中，航盛电子在ADAS领域主要提供感知设备及系统解决方案，具备自动泊车、人脸识别等功能;在智能座舱领域，提供数字仪表、中控、TBOX、HUD、DVR、SVC等，也拥有一整套解决方案;此外，还提供V2X及云端服务。
“芯片和操作系统，是汽车革命下半场的竞争焦点。”博泰车联网创始人、董事长应宜伦向记者谈道，核心技术自主可控是车联网产业发展的重中之重，目前正面临芯片、操作系统两个方面的挑战。在关键的车联网芯片上，博泰已组成专门的芯片团队，逐步完成国产化替代。车载操作系统开发面临技术壁垒高、维护成本大等挑战，但博泰也在积极布局。此外，博泰正持续建设先进的供应链管理模式，基于质量管理、交付管理、成本管理的全流程运作体系保证产品的高品质、快速供应和低成本的竞争优势，建立以计划、采购、制造、质量、工艺、物流为核心业务的扁平化生产组织，高效柔性的保障市场需求。
车企投来的“橄榄枝”蕴藏商机
有心人不难发现，大众汽车面向中国企业全球招标采购体现出一个行业趋势——对于汽车制造商，特别是传统车企和跨界造车者而言，与产业链上游企业开展紧密合作将是占领汽车“新四化”市场的重要一环。而这也意味着，在这个领域布局的零部件供应商和科技公司，有机会将前期的资源投入和技术研发转化为商业成果。
最近一段时间以来，这类整零企业携手共进的例子不胜枚举。比如，比亚迪选定了百度作为智能驾驶供应商合作伙伴，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。据悉，百度智驾团队已提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型的量产。此外，比亚迪在今年2月投资了激光雷达供应商速腾聚创。速腾聚创拥有128高清激光雷达，更可面向机器人、无人物流、无人货运、L4+级自动驾驶、车路协同、智慧交通等多样化应用场景。比亚迪还宣布，联合Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”，共同打造面向未来的高等级自动驾驶解决方案。此外，比亚迪与无人物流技术开发科技公司Nuro合作开发了第三代纯电动无人配送车，计划于2023年初投入量产。由此可见，已经拥有整车、动力电池、芯片等产业链优势的比亚迪，正发力强化智能化、网联化的技术能力。
再比如，芯擎科技有限公司获得一汽集团数亿元战略投资，用于更先进芯片的研发和部署。双方将在车规级、高算力芯片领域展开合作，提升一汽集团旗下品牌汽车在智能座舱、自动驾驶等领域的自主创新。去年6月以来，芯擎科技先后推出了首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”。“龙鹰一号”在设计、工艺和性能等方面对标目前国际市场上最先进的产品，实现了国产高端汽车芯片领域的技术突破，将于今年三季度实现量产。
此外，作为已拥有市场知名度的零部件供应商，日前，德赛西威欧洲第二工厂正式投产，海外订单量稳步上升，已开始向国际车企客户提供智能天线、信息娱乐系统等方面的产品和服务。
在“新四化”领域，不少零部件供应商和科技公司在整车企业眼中的地位迅速提升。张睿林表示，一方面，在“新四化”技术加速演进的背景下，整车企业急于弥补短板，从头开始研发投入巨大，从时间成本角度考量也不划算，如果采用与零部件供应商或科技公司联手研发或直接供货的方式更有效率;另一方面，从前期布局、研发到被整车企业认可、与之开展合作，产业链上游企业开始走上“新四化”技术市场化的良性发展之路。
