日,有不少货车司机向记者反映,货拉拉、快狗等网络货运台的收费和抽成机制着实有些不合理。在新冠肺炎疫情反复,油价持续上涨的背景下,网络货运台不断提升抽成比例,不仅侵害了从业人员的利益,还给货车司机群体带来了极大的不安。

货运台抽成比例高

有货车司机在网上爆料,在货拉拉台,如果想要接到质量较好的订单,就必须购买会员套餐。如若拒绝缴纳这项费用,用户在抢单时,就会有30秒的等待时间;如未及时续缴会员费,每天只能抢到两单生意,后续不会再有订单推送。

对于从事同城货运的运输从业者来说,每天只接一两单生意,收益是无法得到保障的,这就逼迫货运司机不得不充值会员。

“这就是变着法儿逼我们交钱。”北京同城货运司机王师傅告诉记者,如今的货运市场并不景气,为了多赚点钱才开始在货运台上找活儿,没想到还要交各种费用,虽然不是强制的,但这种规则跟强制没有任何区别。综合来看,网上接单还没有线下找活儿挣得多。

由于引发运输从业者的强烈不满,货拉拉在个别地区下架了“初级会员”、“高级会员”、“超级会员”的套餐,取而代之的是“白银会员”、“黄金会员”、“钻石会员”,虽然购买费用相较于之前有所降低,但新套餐的各个会员级别都不再享有信息费免除。也就是说,新会员套餐下,台用户承接的每一单生意,都必须向货拉拉额外支付信息费。

“虽然会员费下调了,但总体的支出并没有减少。”货拉拉用户介绍说,在全新的会员制度下,如果选择最高档的“钻石会员”,按照每个月跑1万元计算,“会员+抽成”的费用相比之前的“超级会员”要高出100~200元左右。

事实上,不止是货拉拉,在满帮的货运台上,用户也需缴纳会员费。据悉,会员费分为688元和1688元两种,之间的差异主要体现在接单数量上。“688元的会员套餐一年可接188单,而1688元套餐一年可接2576单,如果订单达到上限,则需续缴费用。”满帮客服介绍说。

快狗打车客服向记者表示,台分为抢单和派单两种模式。抢单模式下,司机完成每笔订单,台要抽成15%;如果缴纳699元会员费,台则免除佣金。派单模式虽没有抽成,但对司机的服务质量和指标有着严格考核,一旦出现差错,罚金非常高。

“货运台不可能无偿为运输从业者解决找活儿的难题,他们需要盈利也是可以理解的,但台不断提升抽成比例,着实是让我们有些吃不消。”山东货车司机刘强无奈地说。

10%~15%抽成不合理

虽然曾深陷舆论漩涡,但网络货运台对于收费模式却有着自己的考量。其中,货拉拉方面表示,之所以采用会员+信息费的组合抽成模式,主要是为了避免货运市场由于熟人交易、缺乏台监管,而对用户造成风险和损失。会员+信息费的模式可以避免司机绕开台交易,从而更好地保障服务质量和货主权益。此外,货拉拉认为,会员+信息费的模式如果合计计算收费,大约占司机运费收入的10%~15%,是一个可接受的合理范围。

“收取会员费还拿着抽成,这个合理范围真的合理吗?”货运司机刘师傅质疑道:“如果按照运费收入的15%比例抽成,相当于赚1000元就要给台150元。在如今油价一涨再涨、运费持续走低的情况下,再加上过路费、车辆折损、保险、修理费、交通罚款等成本,我们有时辛苦跑一趟活儿的利润可能还未必有台抽走的多。这样算下来,我们只能是赔本赚吆喝了。”

“抽取运费收入的10%,还能勉强接受,如果不断提升抽成比例,我们就真的吃不消了。”另一位货车司机赵师傅说道。

对此,物流行业专家孔震表示,在物流运输生态系统中,任何一方的诉求都要与市场实际情况保持衡和一致。如今,随着新冠肺炎疫情的反复,很多工作在一线的货运司机因车辆通行受限等原因被滞留在途中,极大影响了运输时效,可获取的利润也不断减少。在这种情况下,网络货运台依然征收如此高的信息费是值得商榷的。从行业可持续发展的角度来看,货运台应充分考虑运输从业者的实际情况和需求,适当减少抽成费用,并给予一定补贴。当下,只有生态系统中每个环节都能稳运行,整个行业才能实现更快、更好的发展。

此外,在孔震看来,货运台迫于市场压力寻求提高营收时,需结合实际情况制定策略,不应将主要盈利点瞄准运营端。保障卡车司机权益,共建良好货运生态,网络货运台同样责无旁贷。

保障市场动态衡是关键

实际上,外界对网络货运台的接单抽成、价格垄断等方面的问题一直存在着不少质疑。去年12月,交通运输部、中宣部、中央网信办国家发改委等八部门联合发布《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》,要求网络货运台合理设定抽成比例上限,并在移动客户端和媒体上公开发布。

今年2月24日,在交通运输部召开的例行新闻发布会上,针对货运台抽成问题,政府相关负责人表示将实施交通运输新业态台企业抽成“阳光行动”,督促道路货运新业态台公司向社会公开计价规则,合理设定本台抽成比例或会员费上限并向社会公开发布,在驾驶员端实时显示每单抽成比例。

针对上述问题,多数网络货运台承诺,将在会员费及信息服务费、保障从业人员权益、改善司机经营环境等方面进行整改。不过,从实际效果来看,台企业并没有妥善解决货运司机的痛点问题。

对此,孔震表示,政府相关部门的表态固然释放了积极信号,但由于只是基于当前形势出台的指导意见,所以约束力上存在一定的局限。另外,从货运行业的现实情况来看,供大于求的现状一时是难以改变的。因此,除了有关部门介入监管之外,还要靠市场的自我调节,逐步解决上述顽疾。

中铁物流集团供应链管理有限公司副总经理高维志也认同这一观点,他表示:“市场经济终归要由市场决定资源配置。当下,无论是司机群体还是货运台,双方都有自己的立场,未来会在碰撞、摩擦中形成一个新的行业规范和秩序,共同推进现代物流体系的发展,构建服务发展新格局。

“除此之外,目前网络货运台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面,仍处在摸索阶段。同时,精细化运营、高效车货配比的优势也未凸显。未来,货运台想要实现突围,必须要提供差异化服务和可持续的盈利模式,同时,尽可能解决用户需求场景中各个环节的痛点,这样才有望成为这场战役中的赢家。”高维志最后说道。

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