在汽车产能不足与产能过剩之间，如何找到平衡点，始终是一个难解的“魔咒”。破解这一“魔咒”需要宏观调控，更需要企业有所作为，勇做“吃螃蟹者”。
“要依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序。整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。”3月26日，在2022中国电动汽车百人会论坛上，国家发改委副主任林念修发出汽车产能调控的强烈信号。而工信部副部长辛国斌在论坛上更是严肃指出：“要针对当前产业发展情况进一步加强统筹布局，坚决遏制盲目投资、重复建设。”由此可见，汽车产能调控已经是箭在弦上。“从3月起停产燃油车!”在此一周后的4月3日，比亚迪宣布了这一决定，似乎是对国家发改委和工信部强调产能调控的积极回应。
伴随新能源汽车的快速发展，将既有燃油车产能转化为新能源汽车产能，而不是单独新增产能，成为摆在行业企业当前和未来一段时间的重要课题。围绕这一话题，《中国汽车报》记者独家采访了比亚迪汽车品牌及公关事业部副总经理杜国忠，听他讲述比亚迪产能优化的经验。“比亚迪是全球首个正式宣布停产燃油车的车企，这是积极响应国家关于汽车产业产能调整要求的举措，也是比亚迪自身发展战略的需要。”杜国忠表示，在坚持“创新”、“绿色低碳”发展理念基础上的产能优化调整，对比亚迪的长远发展具有战略意义。
产能优化目的何在?
调查显示，就国内新能源汽车产能而言，头部企业产能不足、尾部企业产能过剩是无可争议的现实。2021年，比亚迪DM-i车型就曾因产能受限延迟交付，尽管比亚迪专门作出公开说明，但仍在消费者中引发热议。与此同时，燃油车的产销量却在逐步下降，尤其是2021年间，比亚迪更是大幅缩减了燃油车的比重。
“停产燃油车，优化产能后，比亚迪既能释放出更多的新能源汽车产能，弥补纯电动与混动汽车产能不足的问题，缓解未交付订单的压力，也能摆脱燃油车较低的投入产出效率，实现在新能源汽车领域的战略构想，为未来市场竞争提供有力的支持。”杜国忠表示，优化产能也意味着优化资源配置，形成更多优势。
其实，近几年来，随着新能源汽车销量的持续大幅增长，比亚迪新能源汽车产能不足的矛盾日益凸显。即使采用了将插混车与燃油车共线生产的方式，仍然难以满足不断增长的新能源汽车订单需求。
对此，比亚迪一直在想方设法破解产能难题。公开报道显示，目前，比亚迪共建有包括深圳工厂、长沙工厂、西安工厂等在内的9大整车生产基地。即使如此，新能源汽车只增不减的订单与产能之间的矛盾仍然突出。如果继续生产燃油车，将在很大程度上对市场效益好、又符合发展趋势的新能源汽车产能形成制约。
“传统燃油车在比亚迪已经完成历史使命，可以‘功成身退’了。”杜国忠对此颇有感慨。他告诉记者，比亚迪于1995年成立，2003年正式进入汽车行业就大力布局新能源汽车。2008年，全球首款双模电动车比亚迪F3DM上市。这些年来，比亚迪一直专注于新能源车型，优化产品结构，实现更优规模效应。尤其是超级混动DM-i在产品上的突破，让比亚迪的产品结构进一步向新能源汽车转型。
无论是从市场和用户角度，还是从全球发展趋势看，比亚迪停产燃油车的产能优化举措都成为因时应势之举。在杜国忠看来，在全球范围内，过去几年，荷兰、法国、英国、瑞士、日本等国家相继宣布2025～2040年间在本国停售燃油汽车;沃尔沃、福特、大众、日产、奥迪、通用、本田、丰田等跨国汽车公司也提出停售燃油车的时间表。但现实是，在向新能源汽车转型上，比亚迪领先一步停产燃油车。
其实，来自消费者的需求和家庭购车的潜在市场，都使得产能调整势在必行。杜国忠表示，应对气候变化，实现碳达峰、碳中和已是全球共识。当前国际环境下，油价大幅上涨，新能源汽车变革还将提速。我国减少对石油的依赖比任何一个国家都要紧迫，新能源汽车对燃油车的替代只会更快。如果说纯电动汽车重点解决了增购需要，那么插电式混动车型则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对如今存量巨大的燃油车市场形成了明显的替代效应。
杜国忠举例说，从数据看，2021年，插电式混动车型在欧洲市场占有率高达50%，但在中国只有18%。中国有60%多的家庭仍然无车，插电式混动车型具有短途用电、长途用油的优势，延长了续驶里程，方便家庭出行。目前，市场上插电式混动车型产品越来越多。从我国新能源汽车产业规划看，插电式混动车型在未来一段时期仍是新能源汽车布局的重点，也是实现“双碳”目标的重要路径之一。产能优化有助于产业链、供应链稳定，以及市场从燃油车到新能源汽车的平稳过渡。
“任何一个决断都是蓄谋已久的修行，停产燃油车、专注新能源汽车就是比亚迪的初心。”杜国忠坦言。
资源配置提升效能
那么停产燃油车，必然会进行产能的转换。而产能的转换，又必然会涉及技术、研发、资金、人员等生产要素和资源的重新配置，比亚迪又是如何调配的?事实上，比亚迪早就进行了一系列变革，无论是技术、研发还是人员配置，都在逐步向新能源汽车倾斜。比如，比亚迪早就推出插混车与燃油车共线生产。此次停产传统燃油车，相关的产能和核心技术仍然可以运用在插混车型上。
杜国忠告诉记者，在技术与研发资源配置上，比亚迪一直坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”的战略，加速新能源汽车对传统燃油车的替代。在自主研发上，比亚迪坚持技术创新，全面掌握电池、电机、电控等新能源汽车核心技术。同时，比亚迪自主研发的一系列新能源汽车核心技术，强势赋能产品，形成了强大的产品矩阵。特别是“DM-i超级混动”产品，价格直指同级别燃油车。
比亚迪近日发布的2021年财报显示，2021年，比亚迪新车销量达到73万辆，其中新能源汽车全年销量就超过60万辆。
在研发人员的配置方面，2021年，比亚迪的研发重点布局大力向新能源汽车领域倾斜。据介绍，2021年，比亚迪研发人员数量增加到约4.04万人，同比增长31.52%。同时，比亚迪研发资金投入达到106.27亿元，同比增长24.20%。研发人员与资金上的不断加码，使得比亚迪已拥有超级安全刀片电池、DM-i超级混动、DM-p技术、DiLink4.0、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术。
在资金调配上，杜国忠表示，停产燃油车产能优化后，可以将销售费用、研发费用和管理费用重点布局到投入产出效率更高的新能源汽车业务上，实现在新能源汽车领域的战略构想，同时用优化产能的实际行动引领全球车企的“绿色革命”，以“中国创造”、“中国智慧”和“中国方案”惠及全球。
在产能优化的同时，比亚迪并未冷落现有燃油车用户。比亚迪在公开声明中承诺，将继续为现有燃油车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零部件供应，确保无忧畅行。
“新能源汽车行业加速发展，本身就是‘政策+市场’双轮驱动的结果。”在杜国忠看来，2021年，中国汽车行业艰苦奋斗、顶住压力，坚定拥抱电动化变革，结束了连续3年下滑局面，实现了“十四五”良好开局。2021年10月国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》也表示，到2030年前新增能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。在双轮驱动下，新能源汽车正释放出巨大能量，成为汽车产业新旧动能转化和促进消费的“顶梁柱”。近年来，新能源汽车行业进入市场化发展新阶段，实现了里程碑式的跨越。这些，都是比亚迪产能优化的内在逻辑。
杜国忠提出，当前汽车行业面临疫情起伏、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战，以及化石燃料紧缺、油价不稳等考验。“这无疑为新能源汽车行业敲响了警钟。”杜国忠表示，优化产能也意味着比亚迪将有限的资源专注于纯电动和插电式混合动力车型上，破解上述不利因素和“卡脖子”难题，从根本上推动新能源汽车发展。
动能转换渐成趋势
“规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。”在林念修看来，推动汽车产业高质量发展，产能调整与优化是当务之急。
的确，产能利用率合理是汽车产业高质量发展的一项重要衡量指标。调查表明，如今国内汽车产能利用率已跌破“安全线”。截至2021年底，全国乘用车产能利用率为52.47%。同期，有销量的企业有86家，相应的总体产能利用率为57.93%。均低于国际主流标准79%的正常值，即存在产能过剩。国际汽车制造商协会(OICA)此前发布的数据也显示，2020年，中国轻型汽车产能利用率为52%，低于韩国75%、日本68%、欧洲62%的产能利用率同期水平。
“汽车产能过剩问题久拖不决，不仅影响车企自身经济效益，还会导致市场恶性竞争等一系列问题。”中信证券分析师路海波向《中国汽车报》记者谈到，产能过剩的矛盾凸显在车企层面，通常就是燃油车与新能源汽车之间的矛盾，如燃油车产销逐步下行，而新能源汽车供不应求，这显然是必须优化和调整的，比亚迪就是这方面的一个典型范例。通过内部优化产能，既能满足市场不断增长的新能源汽车订单需求，提高车企的生产效率和经济效益，也能对企业的技术研发、资金使用、资源配置等方面产生良好效应，缩短交车周期，加速新车型开发，更可以对市场带来积极影响。
除了整个汽车行业的产能优化，在新能源汽车领域，产能过剩也引发关注。“新能源整车特别是乘用车将会出现一次灾难性的产能过剩!”4月1日，潍柴集团董事长谭旭光所言引发热议。
“新能源汽车产能问题需要客观看待。”东方证券分析师覃筱鹏认为，在新能源汽车企业中，头部企业如比亚迪，不仅没有产能过剩，即使停产燃油车，其新能源汽车产能仍然不足。新能源汽车尾部企业则面临只有产能、没有产量的尴尬局面，如拜腾、赛麟、博郡等在市场中已经不见踪影的企业，其已有产能也被统计在数据中。眼下，如何将这些闲置产能利用起来是一个急待解决的问题。另外，一些地方的新能源汽车企业为了地方尚存的各类补贴，仍在生产档次低、质量差、几乎没有销量的新能源汽车，这应是产能淘汰的重点。
“在电动化、智能化、网联化的新赛道上，国内汽车产业已经进入优胜劣汰、存量竞争的新阶段。”路海波认为，产能优化的背后，体现的是企业转型、产业升级等内涵，或将有越来越多的车企像比亚迪一样进行产能优化与调整，跟上汽车“新四化”的快速发展与市场需求持续增长的节奏。
确如其言，随着新能源汽车市场的不断扩大，全球范围内已经有越来越多的车企发布了停产燃油车的时间表。其中，国内车企停售燃油车时间点大多设在2025年，国外车企大多在2030年之后。如长安汽车计划在2025年全面停售传统燃油车;北汽集团将在2025年前停止自主品牌传统燃油乘用车在中国的生产和销售。福特则宣布到2026年中，在欧洲的所有乘用车系列将实现零排放，到2030年将完全实现电动化。丰田计划2030年在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化……
先行一步的比亚迪，已经从产能优化中开始受益。产销数据显示，在比亚迪停产燃油车的3月，比亚迪新能源乘用车全系销量超过10万辆，这也是比亚迪乘用车月销量首次突破10万辆。其中，比亚纯电动EV车型销量为53664辆，DM混动车型销量为50674辆。可以看到，产能转换成效初显。
“汽车产业是国民经济的支柱产业，从整个经济发展看，结合实际进行产能调整及优化已经成为经济发展动能转换及宏观调控的有机组成部分，更是汽车产业高质量发展的必由之路，这不仅有利于汽车企业适应市场需求及创新发展，而且将对落实‘六稳’、‘六保’促进经济总体稳增长发挥重要作用。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞认为，在当前面临疫情及供应链问题等多种不利因素的严峻考验下，无论是比亚迪还是其他车企，从实际出发、求得实效是产能调整及优化、产业转型及升级的关键。
